REGULAMENT

ART. 3 — DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament: „Organizator” = Romania SimRacing.
„Participant” / „Pilot” = persoană înscrisă în campionat.
„Etapă” = eveniment oficial din calendar.
„Sprint” = cursa scurtă a unei etape standard.
„Cursa Principală” / „Main” = cursa principală a unei etape standard.
„Split” = lobby separat utilizat atunci când numărul participanților depășește capacitatea maximă a unei camere.
„DNF” = Nu a terminat cursa — participant care a luat startul, dar nu a finalizat cursa.
„DNS” = Nu a luat startul — participant care nu a luat efectiv startul în cursa respectivă.
„DSQ” = Descalificat — participant eliminat din rezultatul cursei în urma unei sancțiuni sportive.
„Technical DNF” = abandon produs de o problemă tehnică, conexiune, hardware sau altă situație tehnică acceptată de organizator.
„Overlap” = suprapunerea longitudinală relevantă dintre două mașini.
„Lag / Desync”= comportament anormal al unei mașini produs de conexiunea la rețea.
„Steag Roșu” = suspendarea cursei în urma unei probleme majore de server, lobby sau a altei situații care nu permite continuarea normală.

ART. 4 — ÎNSCRIEREA

4.1.
Înscrierea se poate realiza prin intermediul site-ului Romania
SimRacing sau prin e-mail la:

romaniansimracing@gmail.com

4.2.
Participantul trebuie să furnizeze:

a)PSN ID;
b) nickname-ul care va apărea în clasament;
c) adresa de e-mail;
d) canalul YouTube unde cursele pot fi
încărcate sau transmise;
e) lista mașinilor dorite, în
ordinea preferințelor.

4.3.
Participantul este responsabil pentru corectitudinea informațiilor
furnizate.

ART. 5 — RESPONSABILITATEA PARTICIPANTULUI

5.1. Participantul este responsabil pentru:

a) consola utilizată;
b) conexiunea la internet;
c) router;
d) controller sau volan;
e) setările mașinii;
f) alegerea pneurilor;
g) intrarea la timp în lobby;
h) respectarea regulamentului;
i) cunoașterea comunicărilor oficiale ale organizatorului.

5.2.
Problemele individuale de hardware sau conexiune nu reprezintă în mod normal motiv pentru restartul unei curse.

ART. 6— DESIGNUL MAȘINII

6.1.
În afara elementelor obligatorii stabilite de Romania SimRacing,
designul mașinii este liber.

6.2.
Sunt interzise livreele care conțin:

a)
conținut discriminatoriu;
b) conținut pornografic;
c)
amenințări;
d) hărțuire;
e) mesaje ofensatoare
grave;
f) elemente care pot afecta reputația competiției.

6.3.
Organizatorul poate solicita modificarea designului înainte de
participarea într-o cursă oficială.

ART. 7 — MAȘINI ELIGIBILE

Sunt
eligibile următoarele mașini:

Aston
Martin V12 Vantage GT3 '12
Audi R8 LMS Evo '19
BMW M6 GT3
Sprint Model '16
Ferrari 296 GT3 '23
Lamborghini Huracan
GT3 '15
McLaren 650S GT3 '15
Mercedes-AMG GT3 '20
Porsche
911 GT3 R '22

ART. 8 — SELECȚIA MAȘINII

8.1.
Fiecare participant va furniza la înscriere lista mașinilor dorite,
în ordinea preferințelor.

8.2.
După închiderea înscrierilor, participanții vor fi ordonați
folosind ratingul disponibil pe:

https://www.dg-edge.com/

8.3.
Prioritatea pentru alegerea mașinii va fi acordată participantului
cu ratingul mai mic.

8.4.
Se va continua în ordine crescătoare a ratingului.

8.5.
Fiecare participant va primi cea mai bine clasată mașină din lista
sa care mai este disponibilă.

8.6.
În funcție de numărul total de participanți, organizatorul poate
limita numărul de exemplare identice dintr-un model la:

2,
3, 4 sau 5 mașini.

8.7.
Limita va fi stabilită înaintea alocării definitive.

8.8.
Mașina atribuită va fi utilizată pe întreg parcursul
campionatului.

8.9.
Schimbarea mașinii în timpul sezonului este permisă numai cu
aprobarea expresă a organizatorului, cu acordul celorlalți
participanți și doar în situații excepționale.

ART. 9 — BALANCE OF PERFORMANCE

9.1.
Balance of Performance — BoP va fi activ.

9.2.
Participanții nu pot utiliza metode sau exploatări ale jocului
pentru a evita BoP-ul stabilit.

ART. 10 — REGLAJE PERMISE

Sunt
permise modificări numai pentru:

a)
Suspension;
b) Differential;
c) Aerodynamics;
d)
Anti-Lag;
e) Brake Balance.

Orice
altă modificare trebuie să fie permisă de configurația oficială
a lobby-ului.

ART. 11 — PNEURI

11.1.
Sunt permise:

Racing
Hard
Racing Medium
Racing Soft
Intermediate
Wet

11.2.
Nu există obligația efectuării unui pit stop.

11.3.
Participantul poate efectua orice număr de opriri la boxe.

11.4.
Racing Soft poate fi utilizat atât în calificări și Sprint, cât
și în Cursa Principală.

11.5.
Alegerea pneului reprezintă responsabilitatea exclusivă a
pilotului.

11.6.
Schimbarea vremii nu constituie motiv pentru restart.

11.7.
Alegerea unui pneu nepotrivit nu constituie motiv pentru:

a)
restart;
b) Steag Roșu;
c) repetarea cursei;
d)
compensarea timpului pierdut.

11.8.
Participantul este responsabil să urmărească radarul meteo,
nivelul de apă și condițiile pistei.

ART. 12 — CONSUM ȘI COMBUSTIBIL

12.1.
Tyre Wear Rate: 3x

12.2.
Fuel Consumption Rate: 1x

12.3.
Refueling Speed: 1 litru/secundă.

12.4.
Pentru etapele standard, cantitatea inițială de combustibil va fi
stabilită separat pentru fiecare circuit.

12.5.
Mașina de referință pentru consum este: Aston Martin V12
Vantage GT3 '12.

12.6.
Testul de consum se realizează astfel:

5
tururi totale:

-
1 tur de ieșire;
- 4 tururi în ritm de cursă;
- Racing
Soft.

12.7.
Cantitatea inițială va fi stabilită astfel încât mașina de
referință să aibă aproximativ cu 2 tururi mai puțin combustibil
decât necesarul estimat pentru cursa respectivă.

12.8.
Pentru Etapa Speciala de 90 de minute, cantitatea inițială de
combustibil este: 100 litri.

ART. 13 — SETĂRILE PRINCIPALE ALE LOBBY-ULUI

Tyre
Wear Rate: 3x
Fuel Consumption Rate: 1x
Refueling Speed: 1
L/sec
Grip Reduction Off Track: Real
Boost: Off
Mechanical
Damage: Championship

Shortcut
Penalty: Weak
Wall Collision Penalty: Off
Correct Vehicle
Course After Wall Collision: Off
Car Collision Penalty: On
Pit
Lane Cutting Penalty: On
Ghosting During Race: Off
Flag
Rules: On

Penalizările
automate Gran Turismo 7 sunt independente de sancțiunile sportive
aplicate ulterior de Romania SimRacing.

ART. 14 — DRIVING OPTIONS LIMITATION

Countersteering
Assistance: Prohibited
Active Stability Management:
Prohibited
Driving Line Assistance: Prohibited
Traction
Control: No Limit
ABS: No Limit
Auto Drive: No Limit

ART. 15 — CALENDAR 2026

1.
Mount Panorama
23 septembrie 2026
Etapă Standard

2.
Suzuka
30 septembrie 2026
Etapă Standard

3.
Red Bull Ring
7 octombrie 2026
Etapă Standard

4.
Nürburgring GP
14 octombrie 2026
Etapă Standard

5.
Barcelona
21 octombrie 2026
Etapă Standard

6.
Spa-Francorchamps
28 octombrie 2026
Etapă Standard

7.
Monza
4 noiembrie 2026
Etapă Standard

8.
Nürburgring 24h
11 noiembrie 2026

Etapă
Speciala: Calificări + cursă de 90 minute, simulare ciclu 24h,
punctaj dublu

9.
Daytona Tri-Oval
18 noiembrie 2026
Etapă Standard

10.
Road Atlanta
25 noiembrie 2026
Etapă Standard

11.
Interlagos
2 decembrie 2026
Etapă Standard

ART. 16 — DESCHIDEREA CAMEREI

16.1.
Camera/lobby-ul oficial va fi deschis cu cel puțin: 30 DE MINUTE
înainte de ora programată pentru începerea calificărilor.

16.2.
Perioada poate fi utilizată pentru:

a)
intrarea participanților;
b) verificarea conexiunii;
c)
verificarea lagului;
d) verificarea setărilor;
e)
verificarea mașinii;
f) pregătirea streamului;
g)
configurarea vremii.

16.3.
În cazul spliturilor desfășurate la ore sau zile diferite, regula
se aplică separat fiecărui lobby.

ART. 17 — CONFIGURAREA VREMII

17.1.
Vremea va utiliza 9 sloturi.

17.2.
În momentul deschiderii camerei oficiale vor fi stabilite Sloturile:
1, 4, 7

17.3.
Se va utiliza:

https://wheelofnames.com/

17.4.
În Wheel of Names vor fi introduse următoarele variante:

S1
S3
S4
S5
S8
S9
S10
S11
S13
S14
S15
S17
S18

C1
C2
C3
C4
C5
C6

R1
R2
R3
R4
R5
R6
R7
R8

17.5.
Vor fi efectuate trei extrageri succesive.

Prima
extragere = Slot 1
A doua extragere = Slot 4
A treia
extragere = Slot 7

17.6.
Sloturile: 2, 3, 5, 6, 8, 9 vor rămâne setate pe RANDOM.

17.7.
Exemplu:

Prima
extragere: R3
A doua extragere: S10
A treia extragere: C4

Configurația
devine:

Slot
1 = R3
Slot 2 = Random
Slot 3 = Random
Slot 4 =
S10
Slot 5 = Random
Slot 6 = Random
Slot 7 = C4
Slot
8 = Random
Slot 9 = Random

17.8.
După configurarea lobby-ului, vremea nu va fi modificată manual,
cu excepția unei erori evidente de configurare.

ART. 18 — STREAMUL CURSEI

18.1.
Pentru fiecare cursă oficială trebuie să existe minimum o
persoană care transmite cursa LIVE.

18.2.
Persoana poate fi:

a)
participant;
b) organizator;
c) persoană desemnată de
Romania SimRacing.

18.3.
Scopul streamului este păstrarea unei surse externe de informații
în cazul în care:

a)
cade serverul;
b) se închide lobby-ul;
c) există o pană
de curent;
d) Gran Turismo 7 nu păstrează rezultatele;
e)
este necesară reconstruirea ordinii de cursă.

18.4.
Streamul poate fi utilizat pentru verificarea:

a)
pozițiilor;
b) turului;
c) incidentelor;
d)
mașinilor active;
e) mașinilor întârziate cu tur;
f)
momentului unei căderi de server.

18.5.
Pe cât posibil, streamul trebuie salvat pe platforma utilizată.

18.6.
Dacă persoana desemnată pentru stream prezintă lag și i se
solicită oprirea streamului, organizatorul va încerca desemnarea
unei alte persoane.

ART. 19 — SALVAREA REZULTATELOR

19.1.
Hostul sau persoana desemnată trebuie, pe cât posibil, să
realizeze capturi de ecran cu:

a)
rezultatul calificărilor;
b) rezultatul Sprintului;
c)
rezultatul Cursei Principale;
d) rezultatul cursei speciale.

19.2.
Capturile, streamurile și replay-urile pot fi utilizate pentru
verificarea rezultatelor.

ART. 20 — COMUNICĂRI OFICIALE

20.1.
Organizatorul va stabili canalele oficiale de comunicare.

20.2.
Instrucțiunile privind:

a)
startul;
b) restartul;
c) Steagul Roșu;
d) lagul;
e)
ordinea grilei;
f) modificările organizatorice;

trebuie
respectate.

20.3.
O instrucțiune directă a Directorului de Cursă sau a
organizatorului are caracter obligatoriu dacă nu contravine
prezentului regulament.

ART. 21 — NECESITATEA SPLITURILOR

21.1.
Capacitatea maximă a unui lobby este considerată: 15 MAȘINI.

21.2.
Dacă numărul participanților depășește capacitatea unui lobby,
etapa va fi organizată în:

Split
1

Split
2

și,
dacă este necesar:

Split
3.

21.3.
Split 1 reprezintă nivelul principal.

ART. 22 — CRITERIUL DE FORMARE A SPLITURILOR

22.1.
De la Etapa 2, repartizarea se realizează în funcție de:
CLASAMENTUL GENERAL AL CAMPIONATULUI.

22.2.
Participanții aflați mai sus în clasamentul general au prioritate
pentru Split 1.

22.3.
Următorii participanți vor forma Split 2.

22.4.
Dacă este necesar, participanții următori vor forma Split 3.

22.5
Componența spliturilor se stabilește înaintea începerii primului
split al etapei și nu se modifică în funcție de punctele
câștigate ulterior în aceeași etapă.

ART. 23 — SPLITURILE LA PRIMA ETAPĂ

23.1.
La prima etapă nu există încă un clasament GT3 România.

23.2.
Pentru Etapa 1 se va utiliza clasamentul/ratingul DG-Edge.

23.3.
Piloții mai bine cotați vor fi repartizați în Split 1.

23.4.
Următorii vor fi repartizați în Split 2 și, dacă este necesar,
în Split 3.

23.5.
Începând cu Etapa 2, DG-Edge nu va mai fi utilizat pentru
repartizarea pe splituri.

ART. 24 — PARTICIPAREA ÎNTR-UN SPLIT INFERIOR

24.1.
Dacă spliturile se desfășoară la ore sau zile diferite, un
participant care a concurat deja într-un split superior poate
solicita participarea și într-un split inferior.

24.2.
Participarea este permisă numai dacă există loc disponibil.

24.3.
Piloții repartizați oficial în splitul inferior au prioritate
absolută.

24.4.
În momentul în care un pilot ia startul oficial într-un split
inferior:

TOATE
PUNCTELE DE CAMPIONAT OBȚINUTE ÎN SPLITUL SUPERIOR ÎN ETAPA
RESPECTIVĂ SUNT ANULATE DEFINITIV.

24.5.
Se anulează inclusiv:

a)
punctele Sprint;
b) punctele Main;
c) Pole Position;
d)
Fastest Lap;
e) alte bonusuri.

24.6.
Rezultatul sportiv din cursa superioară rămâne înregistrat.

24.7.
Punctele celorlalți participanți nu sunt recalculate.

24.8.
Pilotul nu poate solicita ulterior restabilirea punctelor din
splitul superior.

24.9.
Această regulă se aplică inclusiv dacă în splitul inferior
pilotul:

a)
abandonează;
b) se deconectează;
c) este DNF;
d)
este DSQ;
e) termină într-o poziție fără puncte.

24.10.
Penalizările disciplinare din splitul superior NU se șterg.

24.11.
Un pilot poate coborî succesiv:

Split
1 → Split 2 → Split 3.

24.12.
Dacă ia startul în Split 3, poate păstra numai punctajul
Splitului 3.

24.13.
Revenirea într-un split superior după participarea într-un split
inferior în aceeași etapă nu este permisă.

ART. 25 — PILOT TOP 5 CARE NU POATE PARTICIPA ÎN SPLIT 1

25.1.
Dacă un pilot aflat în Top 5 al Clasamentului General nu poate
participa la ora Splitului 1, acesta poate solicita participarea în
Split 2, dacă există loc disponibil.

25.2.
În această situație va porni: ULTIMUL ÎN SPRINT și ULTIMUL
ÎN CURSA PRINCIPALĂ.

25.3.
Timpul obținut în calificări nu îi poate modifica poziția de
start.

25.4.
Regula reverse grid nu îi poate modifica poziția pentru Main.

25.5.
Participantul va primi numai punctajul aferent Splitului în care a
concurat.

ART. 26 — ETAPA STANDARD

26.1.
O etapă standard are o distanță totală aproximativă de: 200 km.

26.2.
Structura este:

CALIFICĂRI
SPRINT
≈ 30 km
CURSA PRINCIPALĂ ≈ 170 km.

ART. 27 — CALIFICĂRILE

27.1.
Durata calificărilor va fi între: 5 și 20 minute, în funcție de
circuit.

27.2.
Organizatorul va încerca să asigure suficient timp pentru:

a)
tur de ieșire;
b) aproximativ două tururi cronometrate.

27.3.
Un pilot aflat pe out-lap, in-lap sau tur compromis trebuie să
evite împiedicarea unui pilot aflat pe tur rapid.

27.4.
Impeding-ul în calificări poate fi sancționat.

27.5.
Oprirea inutilă pe circuit în calificări este interzisă.

27.6.
Un tur realizat cu încălcarea gravă a steagurilor galbene poate
fi anulat.

ART. 28 — CALIFICĂRI ÎNTRERUPTE

28.1.
Dacă sesiunea este întreruptă și poate fi reluată într-un
interval rezonabil, organizatorul va încerca reluarea acesteia.

28.2.
Dacă reluarea nu este posibilă și există timpi validați:

a)
timpii validați sunt păstrați;
b) piloții fără timp valid
vor fi plasați după piloții cu timp.

28.3.
Ordinea piloților fără timp va fi stabilită după Clasamentul
General.

28.4.
La prima etapă se va utiliza ordinea DG-Edge.

28.5.
Dacă nicio parte a calificării nu poate fi utilizată, grila poate
fi stabilită după clasamentul general.

ART. 29 — SPRINT

29.1.
Sprintul are aproximativ: 30 km.

29.2.
Start: GRID START WITH FALSE START CHECK.

29.3.
Grila Sprintului este stabilită de calificări.

ART. 30 — PAUZA DINTRE SPRINT ȘI MAIN

30.1.
Între Sprint și Cursa Principală va exista o pauză oficială de:
3 MINUTE.

30.2.
Setările mașinii nu se salvează automat între Sprint și Main și
trebuie refăcute de participant.

30.3.
Participantul este responsabil să își noteze și să își
reintroducă reglajele.

30.4.
Pot fi refăcute toate reglajele permise de regulament.

30.5.
Organizatorul nu este obligat să întârzie startul Main-ului
pentru un participant care nu și-a reintrodus setările la timp.

30.6.
Pauza poate fi prelungită numai în cazul unei probleme generale de
lobby, server, grilă sau organizare.

ART. 31 — CURSA PRINCIPALĂ

31.1.
Cursa Principală are aproximativ: 170 km.

31.2.
Start: ROLLING START.

31.3.
Grila Main-ului este stabilită prin inversarea Top 10 din
rezultatul Sprintului.

Ordinea
este:

Sprint
P10 → Main P1
Sprint P9 → Main P2
Sprint P8 → Main
P3
Sprint P7 → Main P4
Sprint P6 → Main P5
Sprint
P5 → Main P6
Sprint P4 → Main P7
Sprint P3 → Main
P8
Sprint P2 → Main P9
Sprint P1 → Main P10

31.4.
Piloții de la P11 în jos rămân în ordinea rezultatului
Sprintului.

31.5.
Dacă există mai puțin de 10 piloți clasificați, se inversează
numai piloții clasificați.

31.6.
Piloții DNF vor fi poziționați după piloții clasificați.

31.7.
Un pilot cu DNF în Sprint poate participa la Cursa Principală.

ART. 32 — ETAPA SPECIALĂ NÜRBURGRING 24H

32.1.
Nürburgring 24h este singura etapă specială a sezonului.

32.2.
Format:
Calificări
Cursă de 90 minute.

32.3.
Nu există Sprint.

32.4.
Va fi utilizată o simulare a ciclului de 24 ore.

32.5.
Punctajul cursei este dublu.

32.6.
Pole Position și Fastest Lap nu se dublează.

ART. 33 — PUNCTAJ SPRINT — SPLIT 1

P1
= 15
P2 = 12
P3 = 10
P4 = 8
P5 = 6
P6
= 5
P7 = 4
P8 = 3
P9 = 2
P10 = 1

ART. 34 — PUNCTAJ MAIN — SPLIT 1

P1
= 40
P2 = 30
P3 = 24
P4 = 20
P5 = 17
P6
= 14
P7 = 12
P8 = 10
P9 = 8
P10 = 6
P11
= 5
P12 = 4
P13 = 3
P14 = 2
P15 = 1

ART. 35 — PUNCTAJUL SPLITURILOR INFERIOARE

35.1.
Split 1 reprezintă baza sistemului de punctaj.

35.2.
Split 2 nu utilizează un procent din punctajul Splitului 1.

35.3.
Punctajul Splitului 2 se calculează astfel:

Split
2 Pozitia 1 = Split 1 Pozitia 3 - 1 punct.

35.5.
Split 3 se calculează în același mod față de Split 2.

Split
3 Pozitia 1 = Split 2 Pozitia 3 - 1 punct.

35.6.
Când rezultatul formulei ajunge la 0 sau sub 0, nu se mai acordă
puncte.

ART. 36 — PUNCTAJ SPRINT PE SPLITURI

POZIȚIE

SPLIT 1

SPLIT 2

SPLIT 3

P1

15

9

4

P2

12

7

3

P3

10

5

2

P4

8

4

1

P5

6

3

0

P6

5

2

0

P7

4

1

0

P8

3

0

0

P9

2

0

0

P10

1

0

0

ART. 37 — PUNCTAJ MAIN PE SPLITURI

POZIȚIE

SPLIT 1

SPLIT 2

SPLIT 3

P1

40

23

15

P2

30

19

12

P3

24

16

10

P4

20

13

8

P5

17

11

6

P6

14

9

4

P7

12

7

3

P8

10

5

2

P9

8

4

1

P10

6

3

0

P11

5

2

0

P12

4

1

0

P13

3

0

0

P14

2

0

0

P15

1

0

0

ART. 38 — NÜRBURGRING 24H

38.1.
Punctajul obținut conform tabelului corespunzător splitului va fi
dublat.

Exemple:

Split
1 P1: 40 x 2 = 80.
Split 2 P1: 23 x 2 = 46.
Split 3 P1: 15
x 2 = 30.

ART. 39 — BONUSURI

39.1.
Pole Position: 2 puncte.

39.2.
Fastest Lap: 1 punct.

39.3.
Fastest Lap este acordat numai unui participant clasificat.

39.4.
Bonusurile nu se dublează la Nürburgring 24h.

39.5.
În cazul utilizării spliturilor, bonusurile oficiale de Pole
Position și Fastest Lap pentru campionat sunt acordate în Split 1.

ART. 40 — NUMĂRUL DE PARTICIPANȚI ȘI VALOAREA PUNCTAJULUI

40.1.
Grila completă este considerată: 15 participanți.

40.2.
Pentru Split 1 sau pentru o etapa desfasurata fara splituri,
valoarea punctajului va fi stabilita in functie de numarul
participantilor care iau efectiv startul:

≥13
starteri = 100%
12 starteri = 95%
11 starteri = 90%
10
starteri = 85%
9 starteri = 80%
8 starteri = 70%
7
starteri = 60%
6 starteri = 50%
5 starteri = 40%
4
sau mai putini = 30%

40.3.
Numărul relevant este numărul piloților care iau efectiv startul.

40.4.
Abandonurile produse după start NU reduc coeficientul cursei.

40.5.
În Split 2 sau Split 3, unde numărul normal de participanți poate
fi mai mic datorită modului de formare a spliturilor, grila
completă a splitului este reprezentată de numărul de participanți
repartizați oficial înainte de cursă.

ART. 41 — DNF, DNS ȘI DSQ

41.1.
Un participant poate primi puncte numai dacă termină și este
clasificat.

41.2.
Rezultatele: DNF, DNS, DSQ, primesc: 0 PUNCTE.

41.3.
Poziția afișată de Gran Turismo 7 nu modifică această regulă.

41.4.
Un participant care abandonează și este afișat P9 sau P10
deoarece există puțini participanți nu primește puncte.

ART. 42 — CLASIFICAREA

42.1.
Pentru a fi clasificat, pilotul trebuie să finalizeze cel puțin
75% din distanța parcursă de câștigător.

42.2.
Un participant care abandonează cursa nu devine eligibil pentru
puncte doar pentru că a parcurs peste 75%.

42.3.
DNF rămâne 0 puncte.

ART. 43 — DEPARTAJAREA ÎN CLASAMENTUL GENERAL

În
cazul egalității de puncte, ordinea se stabilește după:

1.
cele mai multe victorii;
2. cele mai multe locuri 2;
3.
cele mai multe locuri 3;
4. cele mai multe locuri 4;
5.
continuarea comparației pentru pozițiile următoare;
6. dacă
egalitatea persistă, rezultatul mai bun obținut cel mai recent.

ART. 44 — PRINCIPII GENERALE

44.1.
Participanții trebuie să concureze cu respect față de adversari.

44.2.
Sunt interzise:
a) contactele intenționate;
b) scoaterea
intenționată a unei mașini de pe circuit;
c) blocarea
periculoasă;
d) brake checking (frânarea intenționată și
nejustificată în fața adversarului);
e) revenge hits
(loviturile intenționate de răzbunare);
f) manipularea
rezultatelor;
g) conducerea intenționat periculoasă.

44.3.
Contactul ușor poate fi acceptabil dacă nu produce:
a)
scoaterea adversarului de pe traiectorie;
b) pierdere
semnificativă de timp;
c) pierdere de poziție;
d)
răsucirea mașinii;
e) accident.

ART. 45 — CONTACTUL ȘI CÂȘTIGAREA UNEI POZIȚII

45.1.
Dacă un pilot obține o poziție printr-un contact neregulamentar,
acesta trebuie să returneze poziția.

45.2.
Returnarea voluntară a poziției poate fi luată în considerare la
stabilirea sancțiunii.

45.3.
Contactul care produce un avantaj nu devine legal doar pentru că
jocul nu aplică penalizare.

ART. 46 — RETURNAREA POZIȚIEI

46.1.
Poziția este considerată returnată numai după ce mașina
prejudiciată se află complet în față.

46.2.
Pilotul care returnează poziția nu poate ataca imediat.

46.3.
Dacă următorul viraj este aproape: nu poate iniția o nouă
depășire în acel viraj.

46.4.
Dacă următorul viraj este suficient de departe: trebuie să
aștepte minimum 5 secunde înainte de a iniția un nou atac.

46.5.
Returnarea formală a poziției urmată de o redepășire imediată
este considerată ca și cum poziția nu ar fi fost returnată.

ART. 47 — PRINCIPIUL GENERAL

47.1.
Depășirile sunt permise atât pe interior, cât și pe exterior.

47.2.
Niciuna dintre cele două traiectorii nu acordă automat prioritate.

47.3.
Când există overlap valid, ambii participanți trebuie să împartă
circuitul.

47.4.
Este obligatoriu să fie lăsată minimum: O LĂȚIME DE MAȘINĂ PE
CIRCUIT.

47.5.
Spațiul trebuie să existe în interiorul limitelor circuitului.

47.6.
Iarba, pietrișul sau runoff-ul dincolo de limita circuitului nu
reprezintă spațiu regulamentar.

47.7.
Este interzisă încercarea de a forța o mașină aflată
regulamentar alături în afara circuitului.

ART. 48 — OVERLAP LA DEPĂȘIREA PE INTERIOR

48.1.
Pentru o depășire pe interior, overlap-ul este considerat relevant
atunci când partea frontală a mașinii atacatoare a ajuns cel
puțin în dreptul roții spate a mașinii care se apără.

48.2.
Overlap-ul trebuie să fie obținut în timp util, înainte sau cel
târziu în momentul normal de virare.

48.3.
Dacă overlap-ul este valid, pilotul din exterior trebuie să lase
spațiu pe interior.

48.4.
Pilotul care atacă pe interior trebuie:
a) să aibă mașina
sub control;
b) să poată realiza virajul;
c) să rămână
în limitele circuitului;
d) să nu utilizeze adversarul drept
frână;
e) să nu împingă adversarul în exterior la ieșirea
din viraj.

ART. 49 — DIVEBOMB

49.1.
Simplul fapt că o mașină ajunge pe interior nu creează automat
dreptul la spațiu.

49.2.
Dacă pilotul atacator obține overlap-ul numai printr-o frânare
excesiv de târzie după ce adversarul a început deja virarea
normală, manevra poate fi considerată divebomb.

49.3.
Dacă atacatorul nu ar fi putut realiza virajul fără:
a)
contact;
b) ieșire din circuit;
c) utilizarea
adversarului pentru încetinire; acesta poate fi considerat
responsabil pentru incident.

ART. 50 — OVERLAP LA DEPĂȘIREA PE EXTERIOR

50.1.
Un pilot poate încerca depășirea pe exterior, inclusiv atunci
când adversarul acoperă interiorul.

50.2.
Pentru ca atacatorul de pe exterior să dobândească dreptul la
spațiu la ieșirea din viraj, acesta trebuie să fie: UȘOR ÎN
FAȚĂ LA APEX.

50.3.
Ca reper: axa față a mașinii atacatoare trebuie să fie înaintea
axei față a mașinii care se apără.

50.4.
Nu este necesar ca atacatorul să fie complet în față.

50.5.
Dacă această condiție este îndeplinită, pilotul aflat pe
interior nu poate deschide complet traiectoria până la marginea
circuitului.

50.6.
Trebuie lăsată minimum o lățime de mașină la exterior.

ART. 51 — RESPONSABILITATEA ATACATORULUI PE EXTERIOR

51.1.
Pilotul care atacă pe exterior trebuie să poată realiza virajul
cu viteza cu care s-a angajat în manevră.

51.2.
Este interzis să intre deliberat cu o viteză excesivă numai
pentru a ajunge temporar în față la apex.

51.3.
Atacatorul trebuie să poată:
a) controla mașina;
b)
rămâne pe circuit;
c) urma o traiectorie realistă de
exterior;
d) evita contactul dacă adversarul îi oferă
spațiul regulamentar.

51.4.
Poziția obținută printr-o viteză de intrare cu care pilotul nu
ar fi putut realiza virajul în mod normal nu creează dreptul la
spațiu.

ART. 52 — ȘICANE ȘI SCHIMBAREA DIRECȚIEI

52.1.
Într-o șicană, dreptul la spațiu se reevaluează înfuncție de
poziția mașinilor.

52.2.
Un pilot care este pe exterior în primul viraj poate deveni pilotul
de pe interior în următorul.

52.3.
Faptul că un pilot a avut avantajul la primul apex nu îi oferă
dreptul asupra întregii șicane.

52.4.
Dacă mașinile rămân alături, ambii participanți trebuie să
continue să lase spațiu.

ART. 53 — O SINGURĂ MIȘCARE DEFENSIVĂ

53.1.
Pentru apărarea poziției este permisă o singură schimbare de
direcție.

53.2.
Dacă pilotul revine către linia ideală, trebuie să lase minimum
o lățime de mașină între propria mașină și marginea
circuitului atunci când adversarul are dreptul la spațiu.

ART. 54 — ASPIRAȚIA

54.1.
Un pilot aflat în față are dreptul să aleagă o linie defensivă.

54.2.
Faptul că mașina din spate vine cu viteză mai mare din aspirație
nu îi oferă automat poziția.

54.3.
Pilotului din față îi este însă interzisă o schimbare
defensivă târzie și reactivă după ce adversarul s-a angajat
clar pe o parte.

54.4.
Este interzisă deplasarea intenționată în fața unei mașini
care vine cu o diferență mare de viteză dacă manevra creează un
risc evident de accident.

ART. 55 — MERSUL IN ZIG-ZAG/WAVING

55.1.
Mersui in zig-zag sau weaving este interzis atunci când mașina
urmăritoare se află aproximativ la o lungime de mașină sau mai
puțin.

55.2.
Pilotul din față trebuie să aleagă o linie și să o păstreze.

55.3.
Schimbările repetate de direcție pentru ruperea aspirației în
apropierea adversarului vor fi considerate blocking.

ART. 56 — SCHIMBAREA DIRECȚIEI ÎN ZONA DE FRÂNARE (MOVING UNDER BRAKING)

56.1.
Schimbarea direcției în zona de frânare pentru blocarea
adversarului este interzisă.

56.2.
Pilotul trebuie să fie predictibil odată ce a început faza
principală de frânare.

ART. 57 — BRAKE CHECKING

57.1.
Brake checking-ul este strict interzis.

57.2.
Prin brake checking se înțelege frânarea deliberată,
nejustificată de situația pistei, cu scopul de a surprinde,
intimida sau provoca impactul mașinii din spate.

ART. 58 — BUMP DRAFTING

58.1.
Bump drafting-ul este interzis.

58.2.
Responsabilitatea principală revine mașinii din spate.

58.3.
Contactul deliberat în spatele unei alte mașini pentru creșterea
vitezei acesteia nu este permis.

58.4.
La a treia abatere de bump drafting în aceeași cursă se va aplica
minimum o penalizare sportivă.

58.5.
Contactele mai grave pot fi sancționate independent, fără a fi
necesare trei repetări.

ART. 59 — LIMITELE CIRCUITULUI

59.1.
Limitele circuitului sunt reprezentate de liniile albe.

59.2.
O mașină este considerată în afara circuitului când toate cele
patru roți se află în afara limitelor.

59.3.
Kerb-urile (Vibratoarele) nu sunt considerate automat spațiu de
circuit atunci când regulamentul cere lăsarea unei lățimi de
mașină.

ART. 60 — AVANTAJ OBȚINUT ÎN AFARA PISTEI

60.1.
Este interzisă obținerea unui avantaj durabil prin ieșirea din
limitele circuitului.

60.2.
Dacă este obținută o poziție în mod neregulamentar, aceasta
trebuie returnată.

ART. 61 — REINTRAREA PE PISTĂ

61.1.
După o ieșire de pe circuit, pilotul poate reintra numai atunci
când manevra este sigură.

61.2.
Este interzisă reintrarea direct pe traiectoria unei mașini care
se apropie.

61.3.
Participantul trebuie să verifice traficul și să revină într-un
mod predictibil.

61.4.
Unsafe rejoin poate fi sancționat chiar dacă nu se produce
contact.

ART. 62 — FOLOSIREA INTENȚIONATĂ A PERETELUI PENTRU OBȚINEREA UNUI AVANTAJ (WALL RIDING)

62.1.
Wall riding-ul este strict interzis.

62.2.
Este interzisă utilizarea intenționată a unui:

a)
perete;
b) parapet;
c) gard;
d) barieră;

pentru:

a)
menținerea unei viteze mai mari;
b) evitarea frânării;
c)
stabilizarea mașinii;
d) rotirea mașinii;
e) reducerea
timpului pierdut;
f) obținerea unui avantaj.

ART. 63 — CONTACTE REPETATE CU ACELAȘI PERETE

63.1.
O atingere accidentală nu reprezintă automat wall riding.

63.2.
Contactele repetate cu același perete, în același viraj sau
aceeași zonă, vor putea fi investigate.

63.3.
Trei sau mai multe contacte cu aceeași zonă într-o cursă
determină automat analizarea comportamentului.

63.4.
Trei contacte NU înseamnă automat penalizare.

63.5.
Se vor analiza:
a) locul contactelor;
b) traiectoria;
c)
viteza;
d) pierderea sau câștigul de timp;
e) dacă
peretele stabilizează mașina;
f) dacă pilotul repetă
aceeași abordare.

ART. 64 — REPERE MOBILE

64.1.
Este interzisă lovirea intenționată a reperelor mobile de pe
marginea circuitului.

64.2.
Sunt incluse:

a)
conuri;
b) balize;
c) panouri de frânare;
d)
indicatoare;
e) elemente de delimitare;
f) alte obiecte
care pot fi deplasate.

64.3.
Este interzisă mutarea intenționată pentru:
a) eliminarea
reperului de frânare al adversarilor;
b) crearea confuziei;
c)
obținerea unui avantaj;
d) afectarea condițiilor de pilotaj
ale altor participanți.

64.4.
Contactul accidental cu un astfel de obiect nu reprezintă automat
abatere.

64.5.
Mutarea deliberată repetată sau cu scop de sabotaj poate conduce
până la DSQ.

ART. 65 — BUGURI ȘI EXPLOITURI

65.1.
Este interzisă folosirea intenționată a:

a)
bugurilor;
b) glitch-urilor;
c) fizicii anormale;
d)
zonelor de reset;
e) pereților;
f) altor mecanici
neintenționate;

pentru
obținerea unui avantaj.

65.2.
Exploatarea deliberată poate conduce la DSQ și sancțiuni
disciplinare suplimentare.

ART. 66 — MERSUL EXAGERAT DE LENT

66.1.
Este interzisă conducerea inutil de lentă, imprevizibilă sau
periculoasă.

66.2.
Un pilot cu probleme trebuie să conducă predictibil și să evite
încurcarea celorlalți.

ART. 67 — OPRIREA INUTILĂ PE CIRCUIT

67.1.
Este interzisă oprirea voluntară pe circuit fără un motiv
justificat.

67.2.
Este interzisă lăsarea mașinii pe circuit cu scopul sau efectul
de a genera inutil steag galben.

67.3.
Dacă participantul trebuie să se oprească temporar, trebuie:
a)
să utilizeze Pauza, dacă situația o permite;
b) să intre la
boxe.

67.4.
Nu este permisă oprirea pentru:
a) mesaje;
b) setări;
c)
așteptarea altui pilot;
d) provocarea steagului galben;
e)
manipularea cursei.

ART. 68 — MAȘINA AVARIATĂ

68.1.
O mașină grav avariată trebuie să evite pe cât posibil linia
ideală.

68.2.
Dacă mașina nu mai poate continua în siguranță, participantul
trebuie să reducă riscul pentru ceilalți.

68.3.
Oprirea intenționată pentru manipularea cursei poate conduce la
DSQ.

ART. 69 — INTRAREA LA BOXE

69.1.
Intrarea la boxe trebuie efectuată în siguranță.

69.2.
Sunt interzise manevrele târzii care traversează periculos
traiectoria unui adversar.

69.3.
Participantul trebuie să evite producerea unui accident la intrarea
în pit lane.

ART. 70 — IEȘIREA DE LA BOXE

70.1.
Pilotul care părăsește boxele trebuie să reintre pe circuit în
siguranță.

70.2.
Linia de ieșire din pit lane trebuie respectată.

70.3.
Pilotul aflat pe circuit nu trebuie să blocheze intenționat
ieșirea unui participant din pit lane.

ART. 71 — STEAG GALBEN

71.1.
Respectarea steagului galben și eventualele penalizări pentru
depășirea în această zonă sunt gestionate automat de Gran
Turismo 7.

71.2.
Este strict interzis ca un participant să încerce să provoace în
mod intenționat o penalizare unui adversar aflat în apropiere în
timpul unui steag galben.

71.3.
Sunt interzise în special:

a)
frânarea excesivă și nejustificată cu scopul de a permite
adversarului să treacă în față într-o zonă aflată sub steag
galben;
b) încetinirea deliberată și anormală pentru a
determina o schimbare artificială de poziție;
c) cedarea
intenționată a poziției într-un mod conceput pentru a determina
jocul să penalizeze adversarul;
d) orice altă manevră prin
care un participant încearcă să exploateze sistemul automat de
penalizare al jocului în detrimentul altui pilot.

71.4.
O încetinire justificată de existența unui accident, a unei
mașini oprite, a unui obstacol sau a unui pericol real pe circuit
nu reprezintă abatere.

71.5.
Dacă se stabilește că un pilot a încercat în mod deliberat să
provoace o penalizare automată unui adversar, fapta va fi
considerată comportament nesportiv și poate fi sancționată
suplimentar, indiferent dacă jocul a aplicat sau nu penalizarea
adversarului.

ART. 72 — STEAG ALBASTRU

72.1.
Steagul albastru se aplică pilotului care urmează să fie depășit
cu un tur de o mașină aflată într-o poziție de cursă
superioară.

72.2.
Pilotul aflat sub steag albastru are la dispoziție maximum jumătate
de tur pentru a rezolva situația.

72.3.
Acesta poate:

a)
crește ritmul suficient pentru ca depășirea cu un tur să nu mai
fie necesară;

sau

b)
facilita depășirea în siguranță.

72.4.
Pilotul nu este obligat să:

a)
frâneze imediat;
b) iasă de pe circuit;
c) facă o
mișcare bruscă.

72.5.
Trebuie să fie predictibil.

72.6.
Este interzis:

a)
să se apere activ;
b) să blocheze;
c) să închidă
intenționat interiorul;
d) să schimbe direcția sub frânare.

ART. 73 — MAI MULTE MAȘINI AFLATE ÎN TURUL LIDERULUI

73.1.
Dacă mai multe mașini vin grupate pentru a depăși un pilot cu un
tur, acesta trebuie să faciliteze trecerea tuturor celor aflate
clar în situația de blue flag.

73.2.
Nu trebuie să revină brusc pe linia ideală între două mașini
apropiate.

ART. 74 — RECUPERAREA TURULUI PIERDUT (UNLAPPING)

74.1.
Un pilot întârziat cu un tur are dreptul să se execute „unlap”
dacă este suficient de rapid.

74.2.
Depășirea trebuie să fie realizată în mod normal și sigur.

74.3.
Mașina aflată în turul liderului nu are obligația de a ceda
poziția unui pilot care încearcă să execute recuperarea.

74.4.
Pilotul care efectuează unlap trebuie să evite perturbarea inutilă
a unei lupte importante pentru poziție.

74.5.
După depășire, acesta trebuie să demonstreze un ritm suficient
pentru a se îndepărta în mod natural.

74.6.
Dacă este ajuns imediat din urmă și apare din nou situația de
steag albastru, începe o nouă obligație de maximum jumătate de
tur.

ART. 75 — DEFINIȚIA LAGULUI

Lag-ul
poate include:
a) teleportări;
b) deplasări bruște;
c)
dispariții;
d) reapariții;
e) mișcări laterale
nerealiste;
f) poziții diferite afișate participanților.

ART. 76 — LAG ÎNAINTEA CURSEI

76.1.
Un caz izolat de lag nu produce automat excluderea pilotului.

76.2.
Dacă lagul persistă, participantului i se poate solicita să iasă
și să intre din nou în lobby.

76.3.
Dacă problema persistă după a doua încercare, participantului i
se poate solicita:
a) să oprească propriul stream;
b) să
deconecteze alte dispozitive de la aceeași rețea;
c) să
oprească download-uri;
d) să oprească upload-uri;
e) să
oprească actualizări sau servicii cloud;
f) să restarteze
routerul;
g) să restarteze conexiunea consolei;
h) să
încerce din nou conectarea.

76.4.
Utilizarea unei conexiuni Ethernet (cablu) este recomandată.

76.5.
Dacă problema rămâne severă, organizatorul poate refuza startul
participantului.

76.6.
Situația va fi considerată DNS.

ART. 77 — LAG ÎN TIMPUL CURSEI

77.1.
Dacă un participant prezintă lag în timpul cursei, organizatorul
îi poate transmite prin chat:

@User
LAG — CONDU PRUDENT.

77.2.
Participantul trebuie să:
a) evite luptele foarte
apropiate;
b) evite atacurile cu risc ridicat;
c) evite
apărarea agresivă;
d) lase spațiu suplimentar;
e)
conducă predictibil.

77.3.
Dacă problema devine severă, poate fi transmis:

@User
LAG SEVER — EVITĂ LUPTELE.

77.4.
Dacă mașina continuă să fie un pericol MAJOR, poate fi
transmis:

@User
LAG MAJOR— ABANDON.

77.5.
Instrucțiunea ABANDON este obligatorie.

77.6.
Participantul nu trebuie să răspundă în chat în timp ce
conduce.

77.7.
Retragerea impusă din cauza lagului va fi considerată DNF.

77.8.
Nu va fi considerată abandon voluntar.

ART. 78 — INCIDENTE PRODUSE DE LAG

78.1.
Un contact produs exclusiv de un desync imposibil de anticipat poate
fi considerat incident tehnic.

78.2.
Lagul nu reprezintă însă automat o scuză.

78.3.
Dacă pilotul știe că are lag, a fost avertizat și continuă să
efectueze manevre riscante, acesta poate fi sancționat.

78.4.
Lagul unui singur participant NU produce Steag Roșu.

ART. 79 — DECONECTARE INDIVIDUALĂ

79.1.
O deconectare individuală este considerată DNF.

79.2.
Cursa nu va fi restartată pentru o singură deconectare.

79.3.
Dacă deconectarea are loc în Sprint, pilotul poate reveni pentru
Main.

79.4.
Un participant deconectat sau retras înainte de apariția unui
Steag Roșu nu poate reveni în cursa respectivă la restart.

ART. 80 — ABANDON VOLUNTAR

80.1.
Ieșirea voluntară din cursă fără un motiv tehnic acceptabil
poate fi considerată abandon voluntar.

80.2.
Sancțiunea la următoarea etapă este:
a) participantul nu
poate lua startul în Sprint;
b) participantul va porni ultimul
în Cursa Principală.

80.3.
Dacă următoarea etapă nu conține Sprint, sancțiunea va fi
adaptată de organizator la formatul etapei.

ART. 81 — DECLANȘAREA STEAGULUI ROȘU

81.1.
Steagul Roșu poate fi declarat în cazul:
a) căderii
întregului lobby;
b) căderii serverului;
c) unei
probleme tehnice generale;
d) unei situații care afectează un
număr semnificativ de participanți;
e) imposibilității
continuării normale a cursei.

81.2.
O deconectare individuală nu reprezintă Steag Roșu.

ART. 82 — STABILIREA ORDINII

82.1.
Ordinea pentru restart va fi stabilită pe baza ultimului punct în
care poziția tuturor participanților poate fi verificată în mod
sigur.

82.2.
Pot fi utilizate:
a) streamul;
b) reluări;
c)
screenshots;
e) alte dovezi verificabile.

82.3.
Organizatorul poate utiliza ultimul tur complet verificabil dacă
acesta reprezintă cea mai sigură metodă.

ART. 83 — ELIGIBILITATEA PENTRU RESTART

83.1.
Pot participa la restart numai piloții care erau încă activi
înainte de întrerupere.

83.2.
Un pilot care:
a) abandonase;
b) fusese DNF;
c) se
deconectase anterior;

nu
poate reveni.

ART. 84 — MAȘINILE ÎNTÂRZIATE CU TUR

84.1.
Piloții întârziați cu unul sau mai multe tururi își păstrează
ordinea relativă.

84.2.
Pentru restart vor fi readuși în turul liderului.

84.3.
Această procedură nu le modifică poziția relativă față de
ceilalți participanți.

ART. 85 — SETĂRI DUPĂ STEAG ROȘU

85.1.
După Steag Roșu, participantul poate reconfigura mașina în
limitele regulamentului.

85.2.
Este permisă:
a) schimbarea pneurilor;
b) refacerea
setup-ului permis;

ART. 86 — TIPUL RESTARTULUI

86.1.
Restartul după Steag Roșu va utiliza același tip de start ca
startul inițial al cursei.

86.2.
Dacă startul inițial a fost: Grid Start with False Start Check
restartul va fi: Grid Start with False Start Check.

86.3.
Dacă startul inițial a fost: Rolling Start restartul va fi:
Rolling Start.

86.4.
Sprint: Grid Start with False Start Check.

86.5.
Main: Rolling Start.

86.6.
Steagul Roșu nu modifică tipul de start al cursei.

ART. 87 — CURSA NU POATE FI RELUATĂ

87.1.
Dacă Steagul Roșu apare înainte de finalizarea a două tururi
complete și cursa nu poate fi reluată: 0 puncte.

87.2.
Dacă au fost finalizate minimum două tururi, dar mai puțin de 75%
din cursă: 50% din punctaj.

87.3.
Dacă au fost finalizate minimum 75%: 100% din punctaj.

87.4.
Clasamentul va fi stabilit pe baza ultimului tur complet și
verificabil anterior incidentului.

ART. 88 — TERMENUL DE RAPORTARE

88.1.
Un incident trebuie raportat în maximum: 2 ORE de la terminarea
cursei în care s-a produs.

88.2.
Pentru Sprint, termenul începe la finalul Sprintului.

88.3.
Pentru Main, termenul începe la finalul Main-ului.

ART. 89 — PROCEDURA EVALUAREA

89.1.
În cazul unui incident, participanții implicați și organizatorul
vor încerca mai întâi să clarifice situația pe baza dovezilor
disponibile și a prezentului regulament.

89.2.
Dacă participanții implicați nu ajung la un acord privind
responsabilitatea pentru incident sau dacă una dintre persoanele
implicate este nemulțumită de concluzia rezultată, incidentul
poate fi supus unei evaluări externe și imparțiale prin
intermediul comunității:

https://www.reddit.com/r/Simracingstewards/

89.3.
Incidentul poate fi publicat de:
a) oricare dintre
participanții direct implicați;
b) organizatorul competiției.

89.4.
Persoana care publică incidentul trebuie să îl prezinte într-o
manieră cât mai neutră și să evite formulările care sugerează
dinainte vinovăția unuia dintre participanți.

89.5.
Dacă sunt disponibile, se recomandă prezentarea perspectivelor
ambilor participanți implicați, astfel încât comunitatea să
poată analiza incidentul cât mai complet.

89.6.
Nu trebuie prezentate informații care nu sunt necesare pentru
analizarea incidentului și care ar putea influența în mod
nejustificat opinia celor care votează, precum:
a) poziția
participanților în clasamentul campionatului;
b) istoricul
disciplinar al acestora;
c) incidente sau conflicte
anterioare;
d) opiniile organizatorului privind vinovăția
înainte de încheierea votului;
e) alte informații fără
legătură directă cu incidentul analizat.

89.7.
Poll-ul va conține exact următoarele opțiuni:
Persoana 1
vinovată
Persoana 2 vinovată
Incident de cursă

89.8.
Manipularea votului este strict interzisă. Sunt interzise, printre
altele:
a) solicitarea organizată de voturi în favoarea unui
participant;
b) distribuirea postării cu scopul de a influența
rezultatul;
c) utilizarea mai multor conturi pentru
influențarea votului;
d) orice altă metodă de modificare
artificială a rezultatului.

89.9.
Rezultatul poll-ului va fi utilizat ca evaluare externă și
imparțială pentru stabilirea responsabilității asupra
incidentului.

89.10.
Rezultatul poll-ului nu stabilește automat sancțiunea sportivă.

89.11.
Organizatorul păstrează autoritatea finală asupra sancțiunii
aplicate, aceasta fiind stabilită în conformitate cu prezentul
regulament, gravitatea faptei și consecințele produse.

ART. 90 — DOVEZI

Pot
fi utilizate:
a) înregistrările cursei din GT7;
b)
onboard;
c) stream;
d) clip video;
e) screenshot;
f)
perspectiva adversarului;
g) orice altă dovadă verificabilă.

ART. 91 — IMPARȚIALITATE

91.1.
Un steward sau organizator implicat direct într-un incident nu
trebuie să decidă singur sancțiunea acelui incident.

91.2.
Persoana poate furniza dovezi și explicații.

91.3.
Decizia va fi evaluată de o persoană sau un grup care nu este
direct implicat.

ART. 92 — TIPURI DE PENALIZARE

Organizatorul
poate aplica:
a) avertisment;
b) penalizare de timp;
c)
pierdere de poziții;
d) penalizare pe grila următoarei
curse;
e) pierdere de puncte de campionat;
f) puncte
disciplinare;
g) DSQ;
h) suspendare;
i) excludere din
campionat.

ART. 93 — GRAVITATEA INCIDENTULUI

Se
vor lua în considerare:
a) intenția;
b)
controlul mașinii;
c) viteza;
d)
consecințele;
e) numărul de mașini afectate;
f)
repetarea comportamentului;
g) returnarea voluntară a
poziției;
h) existența unei provocări deliberate;
i)
istoricul disciplinar.

ART. 94 — PENALIZĂRI ORIENTATIVE PENTRU CONTACT

Contact
minor fără avantaj: 0 / avertisment.

Contact
cu avantaj minor: +5 secunde.

Contact
care provoacă pierdere de poziție: +10 secunde.

Contact
care provoacă pierderea controlului și răsucirea mașinii
adverse: +10 până la +15 secunde.

Incident
grav / accident multiplu: +15 / +20 / +30 secunde sau DSQ.

Contact
intenționat: DSQ posibil + puncte disciplinare.

Valorile
sunt orientative și pot fi adaptate la circumstanțe.

ART. 95 — PRINCIPIUL SISTEMULUI

95.1.
Punctele de penalizare sunt diferite de punctele de campionat.

95.2.
Ele urmăresc comportamentul participantului pe întreg sezonul.

95.3.
Punctele de penalizare nu se scad direct din punctajul clasamentului
general.

95.4.
O sancțiune de timp și punctele disciplinare pot fi aplicate
simultan.

ART. 96 — ABATERI DE 1 PUNCT

Orientativ:

a)
depășirea limitei de jumătate de tur sub steag albastru, fără
consecințe majore;
b) împiedicarea minoră a unui adversar
în calificări;
c) schimbări repetate de direcție /
zig-zag;
d) blocare repetată minoră;
e) a treia abatere
de bump drafting;
f) reintrare nesigură pe pistă fără
accident major;
g) contacte minore repetate;
h) abuz
repetat al limitelor circuitului

ART. 97 — ABATERI DE 2 PUNCTE

Orientativ:

a)
forțarea unui adversar în afara circuitului;
b) contact care
provoacă pierdere de poziție;
c) blocare clară sub steag
albastru;
d) schimbarea direcției în timpul frânării;
e)
reintrare nesigură pe pistă cu contact;
f) provocarea
pierderii controlului și răsucirii mașinii adverse;
g)
ignorarea repetată a steagurilor;
h) condus periculos în
condiții de lag după avertizare.

ART. 98 — ABATERI DE 3 PUNCTE

Orientativ:

a)
accident grav produs prin eroare clară;
b) accident în lanț
produs prin condus imprudent;
c) reintrare nesigură pe pistă
care produce accident multiplu;
d) blocare deliberată
periculoasă;
e) repetarea unei abateri grave;
f) lovirea
liderului sub steag albastru cu responsabilitate clară;
g)
frânarea intenționată pentru provocarea adversarului,nfără
accident grav;
h) lovitură de răzbunare în circumstanțe
atenuante de provocare demonstrată.

ART. 99 — ABATERI DE 4 PUNCTE

Orientativ:

a)
contact intenționat;
b) lovitură intenționată de
răzbunare;
c) frânarea intenționată pentru provocarea
adversarului, urmată de accident;
d) oprire deliberată pentru
afectarea adversarului;
e) conducere intenționat
periculoasă;
f) manipularea rezultatului;
g) colaborare
pentru prejudicierea unui adversar.

ART. 100 — CUMULAREA

100.1.
Pentru același incident, punctele de penalizare nu se adună
automat pentru fiecare abatere identificată.

100.2.
Organizatorul poate reuni mai multe elemente într-o singură
sancțiune care reflectă gravitatea totală.

100.3.
Actele distincte produse la momente diferite pot acumula puncte
separat.

ART. 101 — 3 PUNCTE

La
3 puncte: AVERTISMENT DISCIPLINAR OFICIAL.

ART. 102 — 6 PUNCTE

La
6 puncte: -5 poziții pe grila următorului Sprint.

Dacă
următoarea etapă nu are Sprint, sancțiunea va fi adaptată la
cursa respectivă.

ART. 103 — 9 PUNCTE

La
9 puncte: participantul nu poate lua startul în următorul Sprint
și va porni ultimul în Cursa Principală.

ART. 104 — 12 PUNCTE

La
12 puncte: SUSPENDARE PENTRU O ETAPĂ COMPLETĂ.

Aceasta
include: calificări; Sprint; Cursa Principală;

104.1.
După executarea suspendării, 6 puncte disciplinare sunt eliminate.

104.2.
Participantul revine cu: 6 puncte active.

104.3.
Revenirea la 6 puncte după suspendare nu reactivează automat
sancțiunea de 6 puncte.

ART. 105 — 15 PUNCTE

La
15 puncte: REVIZUIRE DISCIPLINARĂ.

Pot
fi aplicate:
a) suspendare suplimentară;
b) suspendare
pentru mai multe etape;
c) excluderea din campionat.

ART. 106 — TRECEREA MAI MULTOR PRAGURI

106.1.
Dacă o singură decizie determină trecerea simultană a mai multor
praguri, se aplică numai cea mai mare sancțiune automată nou
atinsă.

106.2.
Dacă pilotul ajunge direct la 15 sau mai multe puncte, revizuirea
de 15 puncte are prioritate.

ART. 107 — DURATA PUNCTELOR

107.1.
Punctele disciplinare rămân active pe întreg sezonul.

107.2.
Excepția este reducerea de 6 puncte după suspendarea de la pragul
de 12.

107.3.
La finalul sezonului sistemul se resetează.

ART. 108 — RĂZBUNARE

108.1.
Loviturile sau manevrele intenționate de răzbunare sunt interzise
în toate situațiile.

108.2.
Faptul că un participant a fost provocat nu îi oferă dreptul să
lovească intenționat adversarul.

ART. 109 — PROVOCARE DEMONSTRATĂ

109.1.
Pot fi considerate provocări deliberate:
a) contact
intenționat;
b) frânarea intenționată și nejustificată
pentru provocarea adversarului;
c) blocarea deliberată și
periculoasă;
d) împingerea deliberată;
e) alte acțiuni
intenționat agresive.

109.2.
În mod normal, provocatorul va primi sancțiunea mai severă.

109.3.
Răzbunarea rămâne însă sancționabilă.

109.4.
Atenuarea nu se aplică dacă reacția este disproporționată.

Exemplu:

un
contact minor nu justifică o lovire intenționată la viteză mare
câteva viraje mai târziu.

109.5.
O eroare normală de pilotaj sau un incident de cursă nu reprezintă
automat provocare.

ART. 110 — PENALIZĂRI NEEXECUTATE

110.1.
O penalizare care trebuie executată la următoarea participare nu
expiră doar pentru că pilotul lipsește.

110.2.
Exemplu: un pilot primește -5 poziții la următorul Sprint. Dacă
lipsește la etapa următoare, sancțiunea se reportează la primul
Sprint la care participă.

110.3.
Aceeași regulă se aplică sancțiunilor:

a)
fără Sprint;
b) start din ultima poziție;
c) alte
penalizări viitoare.

ART. 111 — REZULTATE PROVIZORII

111.1.
Rezultatele afișate imediat după cursă sunt considerate
provizorii.

111.2.
Acestea pot fi modificate în urma:
a) incidentelor
raportate;
b) penalizărilor;
c) verificărilor;
d)
erorilor administrative.

ART. 112 — REZULTATE FINALE

112.1.
După expirarea termenului de raportare și soluționarea
incidentelor, rezultatele devin finale.

112.2.
Un rezultat final poate fi modificat ulterior numai în cazul:
a)
unei erori administrative evidente;
b) unei dovezi noi
excepționale;
c) unei încălcări grave descoperite ulterior.

ART. 113 — RESPECTUL DINTRE PARTICIPANȚI

113.1.
Participanții trebuie să păstreze un comportament civilizat.

113.2.
Sunt interzise:
a) amenințările;
b) hărțuirea;
c)
discriminarea;
d) insultarea gravă repetată;
e)
încercările de intimidare;
f) manipularea voturilor de
stewarding.

ART. 114 — MANIPULAREA REZULTATELOR

114.1.
Este interzisă orice formă de manipulare deliberată a
rezultatului.

Sunt
incluse:

a)
cedarea artificială a pozițiilor pentru influențarea
campionatului;
b) colaborarea împotriva unui adversar;
c)
provocarea intenționată a unui accident;
d) oprirea
intenționată pentru afectarea cursei;
e) sabotajul;
f)
rezultatele aranjate.

114.2.
Sancțiunea poate ajunge până la:
DSQ;
suspendare;
excludere
din campionat.

ART. 115 — SITUAȚII CARE NU SUNT PREVĂZUTE

115.1.
Dacă apare o situație care nu este prevăzută expres în
regulament, Romania SimRacing va lua o decizie pe baza:

a)
siguranței;
b) echității sportive;
c) precedentelor
create în campionat;
d) principiilor prezentului regulament.

115.2.
O decizie luată într-o situație neprevăzută poate fi utilizată
ulterior ca precedent pentru cazuri similare.

ART. 116 — MODIFICAREA REGULAMENTULUI

116.1.
Organizatorul poate modifica regulamentul dacă este necesar
pentru:
a) corectarea unei erori;
b) clarificarea unei
reguli;
c) închiderea unei portițe de regulament;
d)
rezolvarea unei probleme GT7;
e) îmbunătățirea siguranței
sau echității competiției.

116.2.
Modificările trebuie comunicate participanților.

ART. 117 — FAIR RACING

117.1.
Nicio prevedere a regulamentului nu trebuie interpretată ca oferind
unui participant dreptul de a provoca intenționat un accident.

117.2.
Dreptul la o traiectorie sau la spațiu nu elimină obligația de a
evita un contact atunci când acesta poate fi evitat în mod
rezonabil.

117.3.
O depășire corectă presupune că ambii participanți au
posibilitatea reală de a continua cursa.

117.4.
Obiectivul GT3 România este: