REGULAMENT

ART. 1 — SCOPUL REGULAMENTULUI

1.1. Prezentul regulament stabilește regulile sportive, tehnice și organizatorice aplicabile Campionatului GT3 România 2026, organizat de Romania SimRacing în Gran Turismo 7.

1.2. Prin înscrierea în campionat, fiecare participant confirmă că a citit, a înțeles și acceptă prezentul regulament.

1.3. Necunoașterea unei prevederi a regulamentului nu poate fi invocată ca motiv pentru anularea unei sancțiuni.

1.4. Scopul principal al campionatului este desfășurarea unor curse competitive, corecte și sigure, în care respectul dintre participanți are prioritate față de obținerea unei poziții printr-o manevră neregulamentară.

ART. 2 — AUTORITATEA ORGANIZATORULUI

2.1. Romania SimRacing este autoritatea sportivă și organizatorică a campionatului.

2.2. Organizatorul poate:

a) administra lobby-urile; b) stabili procedurile de start și restart; c) aplica prezentul regulament; d) analiza incidente; e) aplica penalizări; f) modifica rezultate în urma penalizărilor; g) suspenda un participant; h) exclude un participant din campionat în cazuri grave; i) lua decizii în situațiile care nu sunt prevăzute expres de regulament.

2.3. Orice decizie trebuie să urmărească aplicarea uniformă și echitabilă a regulamentului.

ART. 3 — DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament: „Organizator” = Romania SimRacing. „Participant” / „Pilot” = persoană înscrisă în campionat. „Etapă” = eveniment oficial din calendar. „Sprint” = cursa scurtă a unei etape standard. „Cursa Principală” / „Main” = cursa principală a unei etape standard. „Split” = lobby separat utilizat atunci când numărul participanților depășește capacitatea maximă a unei camere. „DNF” = Nu a terminat cursa — participant care a luat startul, dar nu a finalizat cursa. „DNS” = Nu a luat startul — participant care nu a luat efectiv startul în cursa respectivă. „DSQ” = Descalificat — participant eliminat din rezultatul cursei în urma unei sancțiuni sportive. „Technical DNF” = abandon produs de o problemă tehnică, conexiune, hardware sau altă situație tehnică acceptată de organizator. „Overlap” = suprapunerea longitudinală relevantă dintre două mașini. „Lag / Desync” = comportament anormal al unei mașini produs de conexiunea la rețea. „Steag Roșu” = suspendarea cursei în urma unei probleme majore de server, lobby sau a altei situații care nu permite continuarea normală.

ART. 4 — ÎNSCRIEREA

4.1. Înscrierea se poate realiza prin intermediul site-ului Romania SimRacing sau prin e-mail la:

romaniansimracing@gmail.com

4.2. Participantul trebuie să furnizeze:

a) PSN ID; b) nickname-ul care va apărea în clasament; c) adresa de e-mail; d) canalul YouTube unde cursele pot fi încărcate sau transmise; e) lista mașinilor dorite, în ordinea preferințelor.

4.3. Participantul este responsabil pentru corectitudinea informațiilor furnizate.

ART. 5 — RESPONSABILITATEA PARTICIPANTULUI

5.1. Participantul este responsabil pentru:

a) consola utilizată; b) conexiunea la internet; c) router; d) controller sau volan; e) setările mașinii; f) alegerea pneurilor; g) intrarea la timp în lobby; h) respectarea regulamentului; i) cunoașterea comunicărilor oficiale ale organizatorului.

5.2. Problemele individuale de hardware sau conexiune nu reprezintă în mod normal motiv pentru restartul unei curse.

ART. 6— DESIGNUL MAȘINII

6.1. În afara elementelor obligatorii stabilite de Romania SimRacing, designul mașinii este liber.

6.2. Sunt interzise livreele care conțin:

a) conținut discriminatoriu; b) conținut pornografic; c) amenințări; d) hărțuire; e) mesaje ofensatoare grave; f) elemente care pot afecta reputația competiției.

6.3. Organizatorul poate solicita modificarea designului înainte de participarea într-o cursă oficială.

ART. 7 — MAȘINI ELIGIBILE

Sunt eligibile următoarele mașini:

Aston Martin V12 Vantage GT3 '12 Audi R8 LMS Evo '19 BMW M6 GT3 Sprint Model '16 Ferrari 296 GT3 '23 Lamborghini Huracan GT3 '15 McLaren 650S GT3 '15 Mercedes-AMG GT3 '20 Porsche 911 GT3 R '22

ART. 8 — SELECȚIA MAȘINII

8.1. Fiecare participant va furniza la înscriere lista mașinilor dorite, în ordinea preferințelor.

8.2. După închiderea înscrierilor, participanții vor fi ordonați folosind ratingul disponibil pe:

https://www.dg-edge.com/

8.3. Prioritatea pentru alegerea mașinii va fi acordată participantului cu ratingul mai mic.

8.4. Se va continua în ordine crescătoare a ratingului.

8.5. Fiecare participant va primi cea mai bine clasată mașină din lista sa care mai este disponibilă.

8.6. În funcție de numărul total de participanți, organizatorul poate limita numărul de exemplare identice dintr-un model la:

2, 3, 4 sau 5 mașini.

8.7. Limita va fi stabilită înaintea alocării definitive.

8.8. Mașina atribuită va fi utilizată pe întreg parcursul campionatului și nu poate fi schimbată în timpul sezonului.

ART. 9 — BALANCE OF PERFORMANCE

9.1. Balance of Performance — BoP va fi activ.

9.2. Participanții nu pot utiliza metode sau exploatări ale jocului pentru a evita BoP-ul stabilit.

ART. 10 — REGLAJE PERMISE

Sunt permise modificări numai pentru:

a) Suspension; b) Differential; c) Aerodynamics; d) Anti-Lag; e) Brake Balance.

Orice altă modificare trebuie să fie permisă de configurația oficială a lobby-ului.

ART. 11 — PNEURI

11.1. Sunt permise:

Racing Hard Racing Medium Racing Soft Intermediate Wet

11.2. Nu există obligația efectuării unui pit stop.

11.3. Participantul poate efectua orice număr de opriri la boxe.

11.4. Racing Soft poate fi utilizat atât în calificări și Sprint, cât și în Cursa Principală.

11.5. Alegerea pneului reprezintă responsabilitatea exclusivă a pilotului.

11.6. Schimbarea vremii nu constituie motiv pentru restart.

11.7. Alegerea unui pneu nepotrivit nu constituie motiv pentru:

a) restart; b) Steag Roșu; c) repetarea cursei; d) compensarea timpului pierdut.

11.8. Participantul este responsabil să urmărească radarul meteo, nivelul de apă și condițiile pistei.

ART. 12 — CONSUM ȘI COMBUSTIBIL

12.1. Tyre Wear Rate: 3x

12.2. Fuel Consumption Rate: 1x

12.3. Refueling Speed: 1 litru/secundă.

12.4. Pentru etapele standard, cantitatea inițială de combustibil va fi stabilită separat pentru fiecare circuit.

12.5. Mașina de referință pentru consum este: Aston Martin V12 Vantage GT3 '12.

12.6. Testul de consum se realizează astfel:

5 tururi totale:

- 1 tur de ieșire; - 4 tururi în ritm de cursă; - Racing Soft.

12.7. Cantitatea inițială va fi stabilită astfel încât mașina de referință să aibă aproximativ cu 2 tururi mai puțin combustibil decât necesarul estimat pentru cursa respectivă.

12.8. Pentru Etapa Speciala de 90 de minute, cantitatea inițială de combustibil este: 100 litri.

ART. 13 — SETĂRILE PRINCIPALE ALE LOBBY-ULUI

Tyre Wear Rate: 3x Fuel Consumption Rate: 1x Refueling Speed: 1 L/sec Grip Reduction Off Track: Real Boost: Off Mechanical Damage: Championship

Shortcut Penalty: Weak Wall Collision Penalty: Off Correct Vehicle Course After Wall Collision: Off Car Collision Penalty: On Pit Lane Cutting Penalty: On Ghosting During Race: Off Flag Rules: On

Penalizările automate Gran Turismo 7 rămân active. Pentru limitele circuitului și avantajul obținut în afara pistei se aplică Art. 103, fără sancțiune sportivă suplimentară automată pentru aceeași abatere. Grass Dipping-ul este sancționat separat, potrivit Art. 59A.

ART. 14 — DRIVING OPTIONS LIMITATION

Countersteering Assistance: Prohibited Active Stability Management: Prohibited Driving Line Assistance: Prohibited Traction Control: No Limit ABS: No Limit Auto Drive: No Limit

ART. 15 — CALENDAR 2026

1. Mount Panorama 23 septembrie 2026 Etapă Standard

2. Suzuka 30 septembrie 2026 Etapă Standard

3. Red Bull Ring 7 octombrie 2026 Etapă Standard

4. Nürburgring GP 14 octombrie 2026 Etapă Standard

5. Sugo 21 octombrie 2026 Etapă Standard

6. Spa-Francorchamps 28 octombrie 2026 Etapă Standard

7. Monza 4 noiembrie 2026 Etapă Standard

8. Nürburgring 24h 11 noiembrie 2026

Etapă Speciala: Calificări + cursă de 90 minute, simulare ciclu 24h, punctaj dublu

9. Daytona Tri-Oval 18 noiembrie 2026 Etapă Standard

10. Road Atlanta 25 noiembrie 2026 Etapă Standard

11. Interlagos 2 decembrie 2026 Etapă Standard

ART. 16 — DESCHIDEREA CAMEREI

16.1. Camera/lobby-ul oficial va fi deschis cu cel puțin: 30 DE MINUTE înainte de ora programată pentru începerea calificărilor.

16.2. Perioada poate fi utilizată pentru:

a) intrarea participanților; b) verificarea conexiunii; c) verificarea lagului; d) verificarea setărilor; e) verificarea mașinii; f) pregătirea streamului; g) configurarea vremii.

16.3. În cazul spliturilor desfășurate la ore sau zile diferite, regula se aplică separat fiecărui lobby.

ART. 17 — CONFIGURAREA VREMII

17.1. Vremea va fi configurată pe RANDOM în toate sloturile de vreme disponibile pentru circuit.

17.2. Numărul sloturilor de vreme poate varia în funcție de circuit.

17.3. Dacă un circuit are 2, 3, 4 sau 9 sloturi de vreme, toate sloturile disponibile vor fi setate pe RANDOM.

17.4. Nu se vor utiliza extrageri sau setări manuale pentru stabilirea vremii.

ART. 18 — STREAMUL CURSEI

18.1. Pentru fiecare cursă oficială trebuie să existe minimum o persoană care transmite cursa LIVE.

18.2. Persoana poate fi:

a) participant; b) organizator; c) persoană desemnată de Romania SimRacing.

18.3. Scopul streamului este păstrarea unei surse externe de informații în cazul în care:

a) cade serverul; b) se închide lobby-ul; c) există o pană de curent; d) Gran Turismo 7 nu păstrează rezultatele; e) este necesară reconstruirea ordinii de cursă.

18.4. Streamul poate fi utilizat pentru verificarea:

a) pozițiilor; b) turului; c) incidentelor; d) mașinilor active; e) mașinilor întârziate cu tur; f) momentului unei căderi de server.

18.5. Pe cât posibil, streamul trebuie salvat pe platforma utilizată.

18.6. Dacă persoana desemnată pentru stream prezintă lag și i se solicită oprirea streamului, organizatorul va încerca desemnarea unei alte persoane.

ART. 19 — SALVAREA REZULTATELOR

19.1. Hostul sau persoana desemnată trebuie, pe cât posibil, să realizeze capturi de ecran cu:

a) rezultatul calificărilor; b) rezultatul Sprintului; c) rezultatul Cursei Principale; d) rezultatul cursei speciale.

19.2. Capturile, streamurile și replay-urile pot fi utilizate pentru verificarea rezultatelor.

ART. 20 — COMUNICĂRI OFICIALE

20.1. Organizatorul va stabili canalele oficiale de comunicare.

20.2. Instrucțiunile privind:

a) startul; b) restartul; c) Steagul Roșu; d) lagul; e) ordinea grilei; f) modificările organizatorice;

trebuie respectate.

20.3. O instrucțiune directă a Directorului de Cursă sau a organizatorului are caracter obligatoriu dacă nu contravine prezentului regulament.

ART. 21 — NECESITATEA SPLITURILOR

21.1. Capacitatea maximă a unui lobby este considerată: 15 MAȘINI.

21.2. Dacă numărul participanților depășește capacitatea unui lobby, etapa va fi organizată în:

Split 1

Split 2

și, dacă este necesar:

Split 3.

21.3. Split 1 reprezintă nivelul principal.

ART. 22 — CRITERIUL DE FORMARE A SPLITURILOR

22.1. Începând cu Etapa 2, repartizarea participanților în splituri se realizează exclusiv în funcție de poziția ocupată în Clasamentul General al Campionatului.

22.2. Participanții confirmați pentru etapa respectivă sunt repartizați în ordinea Clasamentului General, primii 15 fiind repartizați în Split 1.

22.3. Următorii 15 participanți confirmați vor forma Split 2, iar participanții rămași vor forma Split 3, dacă este necesar, cu respectarea capacității maxime de 15 piloți per lobby.

22.4. Piloții care se înscriu în campionat după începerea sezonului vor fi repartizați în splituri conform poziției ocupate în Clasamentul General, fără a se ține cont de ratingul DG-Edge sau de performanțele anterioare.

22.5. Dacă piloții nu pot fi departajați în Clasamentul General conform Art. 42, pentru repartizarea în splituri are prioritate pilotul înscris mai devreme în campionat.

22.6. Repartizarea se efectuează numai dintre participanții confirmați pentru etapa respectivă, în ordinea Clasamentului General.

22.7. Componența spliturilor se stabilește înaintea începerii primului split al etapei și nu se modifică în funcție de punctele câștigate ulterior în aceeași etapă.

ART. 23 — SPLITURILE LA PRIMA ETAPĂ

23.1. La prima etapă nu există încă un clasament GT3 România.

23.2. Pentru Etapa 1 se va utiliza clasamentul/ratingul DG-Edge.

23.3. Piloții mai bine cotați vor fi repartizați în Split 1.

23.4. Următorii vor fi repartizați în Split 2 și, dacă este necesar, în Split 3.

23.5. Începând cu Etapa 2, DG-Edge nu va mai fi utilizat pentru repartizarea pe splituri.

ART. 24 — PARTICIPAREA ÎNTR-UN SPLIT INFERIOR

24.1. Dacă spliturile se desfășoară la ore sau zile diferite, un participant care a concurat deja într-un split superior poate solicita participarea și într-un split inferior.

24.2. Participarea este permisă numai dacă există loc disponibil.

24.3. Piloții repartizați oficial în splitul inferior au prioritate absolută.

24.4. În momentul în care un pilot ia startul oficial într-un split inferior:

TOATE PUNCTELE DE CAMPIONAT OBȚINUTE ÎN SPLITUL SUPERIOR ÎN ETAPA RESPECTIVĂ SUNT ANULATE DEFINITIV.

24.5. Se anulează inclusiv:

a) punctele Sprint; b) punctele Main; c) Pole Position; d) Fastest Lap; e) alte bonusuri.

24.6. Rezultatul sportiv din cursa superioară rămâne înregistrat.

24.7. Punctele celorlalți participanți nu sunt recalculate.

24.8. Pilotul nu poate solicita ulterior restabilirea punctelor din splitul superior.

24.9. Această regulă se aplică inclusiv dacă în splitul inferior pilotul:

a) abandonează; b) se deconectează; c) este DNF; d) este DSQ; e) termină într-o poziție fără puncte.

24.10. Toate depunctările primite într-o etapă rămân valabile dacă pilotul participă ulterior într-un split inferior. Acestea se cumulează cu eventualele depunctări primite în splitul inferior și se scad din punctajul păstrat pentru etapa respectivă, conform Art. 91.

Participarea într-un split inferior nu anulează depunctările, DSQ-ul sau sancțiunile de suspendare ori excludere.

24.11. Un pilot poate coborî succesiv:

Split 1 → Split 2 → Split 3.

24.12. Dacă ia startul în Split 3, poate păstra numai punctajul Splitului 3.

24.13. Revenirea într-un split superior după participarea într-un split inferior în aceeași etapă nu este permisă.

ART. 25 — ETAPA STANDARD

25.1. O etapă standard are o distanță totală aproximativă de: 200 km.

25.2. Structura este:

CALIFICĂRI SPRINT ≈ 30 km CURSA PRINCIPALĂ ≈ 170 km.

ART. 26 — CALIFICĂRILE

26.1. Durata calificărilor va fi între: 5 și 20 minute, în funcție de circuit.

26.2. Organizatorul va încerca să asigure suficient timp pentru:

a) tur de ieșire; b) aproximativ două tururi cronometrate.

26.3. Un pilot aflat pe out-lap, in-lap sau tur compromis trebuie să evite împiedicarea unui pilot aflat pe tur rapid.

26.4. Impeding-ul în calificări poate fi sancționat.

26.5. Oprirea inutilă pe circuit în calificări este interzisă.

26.6. Un tur realizat cu încălcarea gravă a steagurilor galbene poate fi anulat.

ART. 27 — CALIFICĂRI ÎNTRERUPTE

27.1. Dacă sesiunea este întreruptă și poate fi reluată într-un interval rezonabil, organizatorul va încerca reluarea acesteia.

27.2. Dacă reluarea nu este posibilă și există timpi validați:

a) timpii validați sunt păstrați; b) piloții fără timp valid vor fi plasați după piloții cu timp.

27.3. Ordinea piloților fără timp va fi stabilită după Clasamentul General.

27.4. La prima etapă se va utiliza ordinea DG-Edge.

27.5. Dacă nicio parte a calificării nu poate fi utilizată, grila poate fi stabilită după clasamentul general.

ART. 28 — SPRINT

28.1. Sprintul are aproximativ: 30 km.

28.2. Start: GRID START WITH FALSE START CHECK.

28.3. Grila Sprintului este stabilită de calificări.

ART. 29 — PAUZA DINTRE SPRINT ȘI MAIN

29.1. Între Sprint și Cursa Principală va exista o pauză oficială de: 3 MINUTE.

29.2. Setările mașinii nu se salvează automat între Sprint și Main și trebuie refăcute de participant.

29.3. Participantul este responsabil să își noteze și să își reintroducă reglajele.

29.4. Pot fi refăcute toate reglajele permise de regulament.

29.5. Organizatorul nu este obligat să întârzie startul Main-ului pentru un participant care nu și-a reintrodus setările la timp.

29.6. Pauza poate fi prelungită numai în cazul unei probleme generale de lobby, server, grilă sau organizare.

ART. 30 — CURSA PRINCIPALĂ

30.1. Cursa Principală are aproximativ: 170 km.

30.2. Start: ROLLING START.

30.3. Grila Main-ului este stabilită prin inversarea Top 10 din rezultatul Sprintului.

Ordinea este:

Sprint P10 → Main P1 Sprint P9 → Main P2 Sprint P8 → Main P3 Sprint P7 → Main P4 Sprint P6 → Main P5 Sprint P5 → Main P6 Sprint P4 → Main P7 Sprint P3 → Main P8 Sprint P2 → Main P9 Sprint P1 → Main P10

30.4. Piloții de la P11 în jos rămân în ordinea rezultatului Sprintului.

30.5. Dacă există mai puțin de 10 piloți clasificați, se inversează numai piloții clasificați.

30.6. Piloții DNF vor fi poziționați după piloții clasificați.

30.7. Un pilot cu DNF în Sprint poate participa la Cursa Principală.

ART. 31 — ETAPA SPECIALĂ NÜRBURGRING 24H

31.1. Nürburgring 24h este singura etapă specială a sezonului.

31.2. Format: Calificări Cursă de 90 minute.

31.3. Nu există Sprint.

31.4. Va fi utilizată o simulare a ciclului de 24 ore.

31.5. Punctajul cursei este dublu.

31.6. Pole Position și Fastest Lap nu se dublează.

ART. 32 — PUNCTAJ SPRINT — SPLIT 1

P1 = 15 P2 = 12 P3 = 10 P4 = 8 P5 = 6 P6 = 5 P7 = 4 P8 = 3 P9 = 2 P10 = 1

ART. 33 — PUNCTAJ MAIN — SPLIT 1

P1 = 40 P2 = 30 P3 = 24 P4 = 20 P5 = 17 P6 = 14 P7 = 12 P8 = 10 P9 = 8 P10 = 6 P11 = 5 P12 = 4 P13 = 3 P14 = 2 P15 = 1

ART. 34 — PUNCTAJUL SPLITURILOR INFERIOARE

34.1. Split 1 reprezintă baza sistemului de punctaj.

34.2. Split 2 nu utilizează un procent din punctajul Splitului 1.

34.3. Punctajul Splitului 2 se calculează astfel:

Split 2 Pozitia 1 = Split 1 Pozitia 3 - 1 punct.

34.5. Split 3 se calculează în același mod față de Split 2.

Split 3 Pozitia 1 = Split 2 Pozitia 3 - 1 punct.

34.6. Când rezultatul formulei ajunge la 0 sau sub 0, nu se mai acordă puncte.

ART. 35 — PUNCTAJ SPRINT PE SPLITURI

ART. 36 — PUNCTAJ MAIN PE SPLITURI

ART. 37 — NÜRBURGRING 24H

37.1. Punctajul obținut conform tabelului corespunzător splitului va fi dublat.

Exemple:

Split 1 P1: 40 x 2 = 80. Split 2 P1: 23 x 2 = 46. Split 3 P1: 15 x 2 = 30.

ART. 38 — BONUSURI

38.1. Pole Position: 2 puncte.

38.2. Fastest Lap în Sprint: 1 punct.

38.3. Fastest Lap în Cursa Principală: 1 punct.

38.4. La etapele fără Sprint se acordă un singur bonus Fastest Lap: 1 punct, pentru Cursa Principală sau cursa specială.

38.5. Bonusul Fastest Lap este acordat numai unui participant clasificat în sesiunea respectivă.

38.6. Bonusurile nu se dublează la Nürburgring 24h.

38.7. În cazul utilizării spliturilor, bonusurile oficiale de Pole Position și Fastest Lap pentru campionat sunt acordate în Split 1.

ART. 39 — NUMĂRUL DE PARTICIPANȚI ȘI VALOAREA PUNCTAJULUI

39.1. Grila completă este considerată: 15 participanți.

39.2. În toate spliturile (Split 1, Split 2 și Split 3), precum și în etapele desfășurate fără splituri, valoarea punctajului se stabilește în funcție de numărul participanților care iau efectiv startul în cursa respectivă:

39.3. Numărul relevant este numărul piloților care iau efectiv startul.

39.4. Abandonurile produse după start NU reduc coeficientul cursei.

39.5. Aceeași grilă de coeficienți se aplică tuturor spliturilor, indiferent de numărul piloților repartizați oficial. Coeficientul se aplică punctajului de bază al splitului respectiv și se calculează separat pentru fiecare cursă. La 10 piloți care iau startul, coeficientul este de 85%.

39.6. După aplicarea coeficientului de participare, punctajul rezultat se rotunjește la cel mai apropiat multiplu de 0,5 puncte.

39.7. Dacă valoarea rezultată este exact la jumătatea dintre doi multipli de 0,5, rotunjirea se face în sus.

39.8. Rotunjirea se efectuează separat pentru fiecare sesiune în care se aplică coeficientul.

39.9. Exemple: 12 puncte × 85% = 10,2 puncte → 10 puncte; 17 puncte × 85% = 14,45 puncte → 14,5 puncte.

ART. 40 — DNF, DNS ȘI DSQ

40.1. Un participant poate primi puncte numai dacă termină și este clasificat.

40.2. Rezultatele: DNF, DNS, DSQ, primesc: 0 PUNCTE.

40.3. Poziția afișată de Gran Turismo 7 nu modifică această regulă.

40.4. Un participant care abandonează și este afișat P9 sau P10 deoarece există puțini participanți nu primește puncte.

40.5. În cazul unui abandon voluntar, pierderea punctelor se aplică întregii etape, inclusiv bonusurilor, conform art. 78.2.

ART. 41 — CLASIFICAREA

41.1. Pentru a fi clasificat, pilotul trebuie să finalizeze cel puțin 75% din distanța parcursă de câștigător.

41.2. Un participant care abandonează cursa nu devine eligibil pentru puncte doar pentru că a parcurs peste 75%.

41.3. DNF rămâne 0 puncte.

ART. 42 — DEPARTAJAREA ÎN CLASAMENTUL GENERAL

În cazul egalității de puncte, ordinea se stabilește după:

1. cele mai multe victorii; 2. cele mai multe locuri 2; 3. cele mai multe locuri 3; 4. cele mai multe locuri 4; 5. continuarea comparației pentru pozițiile următoare; 6. dacă egalitatea persistă, rezultatul mai bun obținut cel mai recent.

ART. 43 — PRINCIPII GENERALE

43.1. Participanții trebuie să concureze cu respect față de adversari.

43.2. Sunt interzise: a) contactele intenționate; b) scoaterea intenționată a unei mașini de pe circuit; c) blocarea periculoasă; d) brake checking (frânarea intenționată și nejustificată în fața adversarului); e) revenge hits (loviturile intenționate de răzbunare); f) manipularea rezultatelor; g) conducerea intenționat periculoasă.

43.3. Contactul ușor poate fi acceptabil dacă nu produce: a) scoaterea adversarului de pe traiectorie; b) pierdere semnificativă de timp; c) pierdere de poziție; d) răsucirea mașinii; e) accident.

ART. 44 — CONTACTUL ȘI CÂȘTIGAREA UNEI POZIȚII

44.1. Dacă un pilot obține o poziție printr-un contact neregulamentar, acesta trebuie să returneze poziția.

44.2. Returnarea poziției și consecințele incidentului se evaluează conform art. 98.

44.3. Contactul care produce un avantaj nu devine legal doar pentru că jocul nu aplică penalizare.

ART. 45 — RETURNAREA POZIȚIEI

45.1. Poziția este considerată returnată numai după ce mașina prejudiciată se află complet în față.

45.2. Pilotul care returnează poziția nu poate ataca imediat.

45.3. Dacă următorul viraj este aproape: nu poate iniția o nouă depășire în acel viraj.

45.4. Dacă următorul viraj este suficient de departe: trebuie să aștepte minimum 5 secunde înainte de a iniția un nou atac.

45.5. Returnarea formală a poziției urmată de o redepășire imediată este considerată ca și cum poziția nu ar fi fost returnată.

ART. 46 — PRINCIPIUL GENERAL

46.1. Depășirile sunt permise atât pe interior, cât și pe exterior.

46.2. Niciuna dintre cele două traiectorii nu acordă automat prioritate.

46.3. Când există overlap valid, ambii participanți trebuie să împartă circuitul.

46.4. Este obligatoriu să fie lăsată minimum: O LĂȚIME DE MAȘINĂ PE CIRCUIT.

46.5. Spațiul trebuie să existe în interiorul limitelor circuitului.

46.6. Iarba, pietrișul sau runoff-ul dincolo de limita circuitului nu reprezintă spațiu regulamentar.

46.7. Este interzisă încercarea de a forța o mașină aflată regulamentar alături în afara circuitului.

ART. 47 — OVERLAP LA DEPĂȘIREA PE INTERIOR

47.1. Pentru o depășire pe interior, overlap-ul este considerat valid atunci când axa față a mașinii atacatoare a ajuns cel puțin în dreptul mijlocului lungimii mașinii care se apără. Prin axa față se înțelege linia imaginară care unește centrele roților din față. Mijlocul mașinii adverse este definit de linia transversală imaginară care împarte lungimea acesteia în două jumătăți.

47.2. Această poziție trebuie obținută înainte sau cel târziu în momentul normal de începere a virării.

47.3. Dacă overlap-ul este valid, ambii piloți trebuie să lase celuilalt minimum o lățime de mașină în interiorul limitelor circuitului, atât timp cât mașinile rămân alături.

47.4. Pilotul care atacă pe interior trebuie să aibă mașina sub control, să poată realiza virajul și să rămână în limitele circuitului, fără să folosească adversarul pentru încetinire sau să îl împingă în exterior la ieșirea din viraj.

47.5. Overlap-ul obținut printr-o frânare excesiv de târzie, după momentul normal de începere a virării, nu acordă automat dreptul la spațiu. Manevra se evaluează conform Art. 48 — Divebomb.

47.6. Validitatea overlap-ului se stabilește pe baza poziției mașinilor și a dovezilor disponibile. Faptul că un pilot nu a observat mașina aflată regulamentar alături nu anulează obligația de a-i lăsa spațiu.

ART. 48 — DIVEBOMB

48.1. Simplul fapt că o mașină ajunge pe interior nu creează automat dreptul la spațiu.

48.2. Dacă pilotul atacator obține overlap-ul numai printr-o frânare excesiv de târzie după ce adversarul a început deja virarea normală, manevra poate fi considerată divebomb.

48.3. Dacă atacatorul nu ar fi putut realiza virajul fără: a) contact; b) ieșire din circuit; c) utilizarea adversarului pentru încetinire; acesta poate fi considerat responsabil pentru incident.

ART. 49 — OVERLAP LA DEPĂȘIREA PE EXTERIOR

49.1. Un pilot poate încerca depășirea pe exterior, inclusiv atunci când adversarul acoperă interiorul.

49.2. Pentru ca atacatorul de pe exterior să dobândească dreptul la spațiu la ieșirea din viraj, acesta trebuie să fie: UȘOR ÎN FAȚĂ LA APEX.

49.3. Ca reper: axa față a mașinii atacatoare trebuie să fie înaintea axei față a mașinii care se apără.

49.4. Nu este necesar ca atacatorul să fie complet în față.

49.5. Dacă această condiție este îndeplinită, pilotul aflat pe interior nu poate deschide complet traiectoria până la marginea circuitului.

49.6. Trebuie lăsată minimum o lățime de mașină la exterior.

ART. 50 — RESPONSABILITATEA ATACATORULUI PE EXTERIOR

50.1. Pilotul care atacă pe exterior trebuie să poată realiza virajul cu viteza cu care s-a angajat în manevră.

50.2. Este interzis să intre deliberat cu o viteză excesivă numai pentru a ajunge temporar în față la apex.

50.3. Atacatorul trebuie să poată: a) controla mașina; b) rămâne pe circuit; c) urma o traiectorie realistă de exterior; d) evita contactul dacă adversarul îi oferă spațiul regulamentar.

50.4. Poziția obținută printr-o viteză de intrare cu care pilotul nu ar fi putut realiza virajul în mod normal nu creează dreptul la spațiu.

ART. 51 — ȘICANE ȘI SCHIMBAREA DIRECȚIEI

51.1. Într-o șicană, dreptul la spațiu se reevaluează înfuncție de poziția mașinilor.

51.2. Un pilot care este pe exterior în primul viraj poate deveni pilotul de pe interior în următorul.

51.3. Faptul că un pilot a avut avantajul la primul apex nu îi oferă dreptul asupra întregii șicane.

51.4. Dacă mașinile rămân alături, ambii participanți trebuie să continue să lase spațiu.

ART. 52 — O SINGURĂ MIȘCARE DEFENSIVĂ

52.1. Pentru apărarea poziției este permisă o singură schimbare de direcție.

52.2. Dacă pilotul revine către linia ideală, trebuie să lase minimum o lățime de mașină între propria mașină și marginea circuitului atunci când adversarul are dreptul la spațiu.

ART. 53 — ASPIRAȚIA

53.1. Un pilot aflat în față are dreptul să aleagă o linie defensivă.

53.2. Faptul că mașina din spate vine cu viteză mai mare din aspirație nu îi oferă automat poziția.

53.3. Pilotului din față îi este însă interzisă o schimbare defensivă târzie și reactivă după ce adversarul s-a angajat clar pe o parte.

53.4. Este interzisă deplasarea intenționată în fața unei mașini care vine cu o diferență mare de viteză dacă manevra creează un risc evident de accident.

ART. 54 — MERSUL IN ZIG-ZAG/WAVING

54.1. Mersui in zig-zag sau weaving este interzis atunci când mașina urmăritoare se află aproximativ la o lungime de mașină sau mai puțin.

54.2. Pilotul din față trebuie să aleagă o linie și să o păstreze.

54.3. Schimbările repetate de direcție pentru ruperea aspirației în apropierea adversarului vor fi considerate blocking.

ART. 55 — SCHIMBAREA DIRECȚIEI ÎN ZONA DE FRÂNARE (MOVING UNDER BRAKING)

55.1. Schimbarea direcției în zona de frânare pentru blocarea adversarului este interzisă.

55.2. Pilotul trebuie să fie predictibil odată ce a început faza principală de frânare.

ART. 56 — BRAKE CHECKING

56.1. Brake checking-ul este strict interzis.

56.2. Prin brake checking se înțelege frânarea deliberată, nejustificată de situația pistei, cu scopul de a surprinde, intimida sau provoca impactul mașinii din spate.

ART. 57 — BUMP DRAFTING

57.1. Bump drafting-ul este interzis.

57.2. Responsabilitatea principală pentru evitarea contactului revine pilotului aflat în spate.

57.3. Este interzis contactul deliberat cu partea din spate a altei mașini pentru a o împinge, a-i crește viteza sau a obține un avantaj prin această manevră.

57.4. Contactele accidentale ușoare nu reprezintă automat bump drafting și se evaluează în funcție de circumstanțe.

57.5. Bump drafting-ul intenționat se sancționează cu 2 puncte de penalizare, chiar dacă nu produce pierdere de timp, poziție sau accident, conform Art. 102.

57.6. Dacă manevra produce consecințe mai grave, sancțiunea poate fi majorată conform Art. 102, fără cumularea automată a sancțiunilor pentru același incident.

ART. 58 — LIMITELE CIRCUITULUI

58.1. Limitele circuitului sunt reprezentate de liniile albe.

58.2. O mașină este considerată în afara circuitului când toate cele patru roți se află în afara limitelor.

58.3. Kerb-urile (Vibratoarele) nu sunt considerate automat spațiu de circuit atunci când regulamentul cere lăsarea unei lățimi de mașină.

ART. 59 — AVANTAJ OBȚINUT ÎN AFARA PISTEI

59.1. Este interzisă obținerea unui avantaj durabil prin ieșirea din limitele circuitului.

59.2. Dacă este obținută o poziție în mod neregulamentar, aceasta trebuie returnată.

ART. 59A — GRASS DIPPING

59A.1. Grass Dipping-ul este strict interzis. Acesta constă în folosirea intenționată a suprafeței de iarbă, în timpul executării unei penalizări de timp aplicate de Gran Turismo 7, pentru a reduce efectul încetinirii mașinii impuse de joc.

59A.2. Manevra este considerată exploatare neregulamentară a sistemului automat de penalizare și se sancționează indiferent dacă pilotul obține sau nu o poziție.

59A.3. Pentru fiecare cursă în parte, abaterile se sancționează progresiv și cumulativ: a) prima abatere: -2 puncte; b) a doua abatere: -3 puncte suplimentare (total -5); c) a treia abatere: -7 puncte suplimentare (total -12); d) a patra abatere: DSQ din cursa respectivă.

59A.4. Numărătoarea abaterilor se reia separat pentru Sprint, Cursa Principală și cursa specială. Depunctările primite în aceeași etapă se cumulează conform Art. 91, inclusiv dacă ulterior se aplică DSQ.

59A.5. Ieșirile accidentale pe iarbă, pierderea controlului sau manevrele necesare evitării unui accident nu reprezintă automat Grass Dipping. Intenția se stabilește pe baza analizei incidentului.

ART. 60 — REINTRAREA PE PISTĂ

60.1. După o ieșire de pe circuit, pilotul poate reintra numai atunci când manevra este sigură.

60.2. Este interzisă reintrarea direct pe traiectoria unei mașini care se apropie.

60.3. Participantul trebuie să verifice traficul și să revină într-un mod predictibil.

60.4. Unsafe rejoin poate fi sancționat chiar dacă nu se produce contact.

ART. 61 — FOLOSIREA INTENȚIONATĂ A PERETELUI PENTRU OBȚINEREA UNUI AVANTAJ (WALL RIDING)

61.1. Wall riding-ul este strict interzis.

61.2. Este interzisă utilizarea intenționată a unui:

a) perete; b) parapet; c) gard; d) barieră;

pentru:

a) menținerea unei viteze mai mari; b) evitarea frânării; c) stabilizarea mașinii; d) rotirea mașinii; e) reducerea timpului pierdut; f) obținerea unui avantaj.

61.3. Sancțiunile pentru Wall Riding intenționat sunt prevăzute la Art. 105 și sunt incluse în categoriile de penalizare de la Art. 94–97.

ART. 62 — CONTACTE REPETATE CU ACELAȘI PERETE

62.1. O atingere accidentală nu reprezintă automat wall riding.

62.2. Contactele repetate cu același perete, în același viraj sau aceeași zonă, vor putea fi investigate.

62.3. Trei sau mai multe contacte cu aceeași zonă într-o cursă determină automat analizarea comportamentului.

62.4. Trei contacte NU înseamnă automat penalizare.

62.5. Se vor analiza: a) locul contactelor; b) traiectoria; c) viteza; d) pierderea sau câștigul de timp; e) dacă peretele stabilizează mașina; f) dacă pilotul repetă aceeași abordare.

ART. 63 — REPERE MOBILE

63.1. Este interzisă lovirea intenționată a reperelor mobile de pe marginea circuitului.

63.2. Sunt incluse:

a) conuri; b) balize; c) panouri de frânare; d) indicatoare; e) elemente de delimitare; f) alte obiecte care pot fi deplasate.

63.3. Este interzisă mutarea intenționată pentru: a) eliminarea reperului de frânare al adversarilor; b) crearea confuziei; c) obținerea unui avantaj; d) afectarea condițiilor de pilotaj ale altor participanți.

63.4. Contactul accidental cu un astfel de obiect nu reprezintă automat abatere.

63.5. Mutarea deliberată repetată sau cu scop de sabotaj poate conduce până la DSQ.

ART. 64 — BUGURI ȘI EXPLOITURI

64.1. Este interzisă folosirea intenționată a:

a) bugurilor; b) glitch-urilor; c) fizicii anormale; d) zonelor de reset; e) pereților; f) altor mecanici neintenționate;

pentru obținerea unui avantaj.

64.2. Exploatarea deliberată se sancționează conform art. 105 și 111; cazurile excepționale de comportament intenționat grav pot conduce la suspendare sau excludere, conform art. 91.

ART. 65 — MERSUL EXAGERAT DE LENT

65.1. Este interzisă conducerea inutil de lentă, imprevizibilă sau periculoasă.

65.2. Un pilot cu probleme trebuie să conducă predictibil și să evite încurcarea celorlalți.

ART. 66 — OPRIREA INUTILĂ PE CIRCUIT

66.1. Este interzisă oprirea voluntară pe circuit fără un motiv justificat.

66.2. Este interzisă lăsarea mașinii pe circuit cu scopul sau efectul de a genera inutil steag galben.

66.3. Dacă participantul trebuie să se oprească temporar, trebuie: a) să utilizeze Pauza, dacă situația o permite; b) să intre la boxe.

66.4. Nu este permisă oprirea pentru: a) mesaje; b) setări; c) așteptarea altui pilot; d) provocarea steagului galben; e) manipularea cursei.

ART. 67 — MAȘINA AVARIATĂ

67.1. O mașină grav avariată trebuie să evite pe cât posibil linia ideală.

67.2. Dacă mașina nu mai poate continua în siguranță, participantul trebuie să reducă riscul pentru ceilalți.

67.3. Oprirea intenționată pentru manipularea cursei poate conduce la DSQ.

ART. 68 — INTRAREA LA BOXE

68.1. Intrarea la boxe trebuie efectuată în siguranță.

68.2. Sunt interzise manevrele târzii care traversează periculos traiectoria unui adversar.

68.3. Participantul trebuie să evite producerea unui accident la intrarea în pit lane.

ART. 69 — IEȘIREA DE LA BOXE

69.1. Pilotul care părăsește boxele trebuie să reintre pe circuit în siguranță.

69.2. Linia de ieșire din pit lane trebuie respectată.

69.3. Pilotul aflat pe circuit nu trebuie să blocheze intenționat ieșirea unui participant din pit lane.

ART. 70 — STEAG GALBEN

70.1. Respectarea steagului galben și eventualele penalizări pentru depășirea în această zonă sunt gestionate automat de Gran Turismo 7.

70.2. Este strict interzis ca un participant să încerce să provoace în mod intenționat o penalizare unui adversar aflat în apropiere în timpul unui steag galben.

70.3. Sunt interzise în special:

a) frânarea excesivă și nejustificată cu scopul de a permite adversarului să treacă în față într-o zonă aflată sub steag galben; b) încetinirea deliberată și anormală pentru a determina o schimbare artificială de poziție; c) cedarea intenționată a poziției într-un mod conceput pentru a determina jocul să penalizeze adversarul; d) orice altă manevră prin care un participant încearcă să exploateze sistemul automat de penalizare al jocului în detrimentul altui pilot.

70.4. O încetinire justificată de existența unui accident, a unei mașini oprite, a unui obstacol sau a unui pericol real pe circuit nu reprezintă abatere.

70.5. Provocarea intenționată a unei penalizări automate unui adversar în timpul steagului galben se sancționează cu 5 puncte de penalizare, indiferent dacă adversarul a primit efectiv penalizarea. Intenția trebuie să rezulte din dovezile analizate de comisari. Se aplică și în cazul unei tentative dovedite (Art. 96).

ART. 71 — STEAG ALBASTRU

71.1. Steagul albastru se aplică pilotului care urmează să fie depășit cu un tur de o mașină aflată într-o poziție de cursă superioară.

71.2. Simpla apariție a steagului albastru nu obligă pilotul întârziat să încetinească imediat sau să elibereze trasa de rulare.

71.3. Obligația de a facilita depășirea începe când mașina din spate ajunge la aproximativ 3 lungimi de mașină sau devine vizibilă pe radarul pilotului întârziat, oricare dintre situații apare prima.

71.4. Din acel moment, pilotul întârziat trebuie să faciliteze depășirea la prima oportunitate sigură, fără să se apere activ, să blocheze ori să îngreuneze intenționat manevra.

71.5. Până la atingerea condițiilor prevăzute la Art. 71.3, pilotul poate continua în ritmul său normal, fără obligația de a încetini preventiv.

71.6. Cedarea trecerii se face predictibil, de preferat pe un sector de linie dreaptă, prin eliberarea controlată a trasei ideale ori reducerea progresivă a accelerației. Pilotul nu este obligat să frâneze brusc, să iasă de pe circuit sau să efectueze schimbări periculoase de direcție.

71.7. În cazul mai multor mașini care se apropie pentru a-l depăși cu un tur, pilotul întârziat trebuie să respecte și Art. 72, fără să revină periculos pe trasa ideală între acestea.

71.8. Lipsa afișării radarului sau dezactivarea acestuia nu elimină obligația de a facilita depășirea atunci când distanța de aproximativ 3 lungimi de mașină a fost atinsă.

ART. 72 — MAI MULTE MAȘINI AFLATE ÎN TURUL LIDERULUI

72.1. Dacă mai multe mașini vin grupate pentru a depăși un pilot cu un tur, acesta trebuie să faciliteze trecerea tuturor celor aflate clar în situația de blue flag.

72.2. Nu trebuie să revină brusc pe linia ideală între două mașini apropiate.

ART. 73 — RECUPERAREA TURULUI PIERDUT (UNLAPPING)

73.1. Un pilot întârziat cu un tur poate încerca recuperarea turului pierdut (unlapping) dacă este vizibil mai rapid decât mașina din față sau dacă pilotul din față îi permite voluntar depășirea, prin semnalizări clare, eliberarea trasei ori ridicarea din accelerație.

73.2. Depășirea trebuie să fie executată regulamentar și în siguranță, fără contact sau manevre care pun în pericol celelalte mașini.

73.3. Pilotul aflat în turul superior nu este obligat să cedeze trecerea pilotului întârziat care încearcă unlapping-ul.

73.4. Pilotul care încearcă sau efectuează unlapping-ul trebuie să evite perturbarea inutilă a unei lupte pentru poziție între mașinile aflate în turul superior.

73.5. După recuperarea turului, pilotul trebuie să demonstreze un ritm suficient pentru a se distanța în mod natural de mașina depășită.

73.6. Dacă nu se distanțează suficient și este ajuns din urmă, pilotul trebuie să renunțe la apărarea poziției și să faciliteze din nou depășirea în condițiile steagului albastru, de la aproximativ 3 lungimi de mașină sau când mașina din spate apare pe radar, conform Art. 71.3.

73.7. Nu există o limită fixă de timp sau de jumătate de tur pentru distanțare. Obligația de cedare se reaplică atunci când sunt îndeplinite condițiile prevăzute la Art. 71.3.

ART. 74 — DEFINIȚIA LAGULUI

Lag-ul poate include: a) teleportări; b) deplasări bruște; c) dispariții; d) reapariții; e) mișcări laterale nerealiste; f) poziții diferite afișate participanților.

ART. 75 — LAG ÎNAINTEA CURSEI

75.1. Un caz izolat de lag nu produce automat excluderea pilotului.

75.2. Dacă lagul persistă, participantului i se poate solicita să iasă și să intre din nou în lobby.

75.3. Dacă problema persistă după a doua încercare, participantului i se poate solicita: a) să oprească propriul stream; b) să deconecteze alte dispozitive de la aceeași rețea; c) să oprească download-uri; d) să oprească upload-uri; e) să oprească actualizări sau servicii cloud; f) să restarteze routerul; g) să restarteze conexiunea consolei; h) să încerce din nou conectarea.

75.4. Utilizarea unei conexiuni Ethernet (cablu) este recomandată.

75.5. Dacă problema rămâne severă, organizatorul poate refuza startul participantului.

75.6. Situația va fi considerată DNS.

ART. 76 — LAG ÎN TIMPUL CURSEI

76.1. Dacă un participant prezintă lag în timpul cursei, organizatorul îi poate transmite prin chat:

@User LAG — CONDU PRUDENT.

76.2. Participantul trebuie să: a) evite luptele foarte apropiate; b) evite atacurile cu risc ridicat; c) evite apărarea agresivă; d) lase spațiu suplimentar; e) conducă predictibil.

76.3. Dacă problema devine severă, poate fi transmis:

@User LAG SEVER — EVITĂ LUPTELE.

76.4. Dacă mașina continuă să fie un pericol MAJOR, poate fi transmis:

@User LAG MAJOR— ABANDON.

76.5. Instrucțiunea ABANDON este obligatorie.

76.6. Participantul nu trebuie să răspundă în chat în timp ce conduce.

76.7. Retragerea impusă din cauza lagului va fi considerată DNF.

76.8. Nu va fi considerată abandon voluntar.

ART. 77 — INCIDENTE PRODUSE DE LAG

77.1. Un contact produs exclusiv de un desync imposibil de anticipat poate fi considerat incident tehnic.

77.2. Lagul nu reprezintă însă automat o scuză.

77.3. Dacă pilotul știe că are lag, a fost avertizat și continuă să efectueze manevre riscante, acesta poate fi sancționat.

77.4. Lagul unui singur participant NU produce Steag Roșu.

ART. 78 — DECONECTARE INDIVIDUALĂ

78.1. O deconectare individuală este considerată DNF.

78.2. Cursa nu va fi restartată pentru o singură deconectare.

78.3. Dacă deconectarea are loc în Sprint, pilotul poate reveni pentru Main.

78.4. Un participant deconectat sau retras înainte de apariția unui Steag Roșu nu poate reveni în cursa respectivă la restart.

ART. 79 — ABANDON VOLUNTAR

79.1. Ieșirea voluntară din cursă fără un motiv tehnic acceptabil poate fi considerată abandon voluntar.

79.2. Un participant care abandonează voluntar o cursă nu primește niciun punct de campionat pentru întreaga etapă respectivă. Se anulează inclusiv punctele din Sprint, Cursa Principală sau cursa specială, precum și bonusurile de Pole Position și Fastest Lap obținute în acea etapă.

79.3. Abandonurile cauzate de probleme tehnice acceptate de organizator și retragerile impuse din cauza lagului nu sunt considerate abandonuri voluntare.

ART. 80 — DECLANȘAREA STEAGULUI ROȘU

80.1. Steagul Roșu poate fi declarat în cazul: a) căderii întregului lobby; b) căderii serverului; c) unei probleme tehnice generale; d) unei situații care afectează un număr semnificativ de participanți; e) imposibilității continuării normale a cursei.

80.2. O deconectare individuală nu reprezintă Steag Roșu.

ART. 81 — STABILIREA ORDINII

81.1. Ordinea pentru restart va fi stabilită pe baza ultimului punct în care poziția tuturor participanților poate fi verificată în mod sigur.

81.2. Pot fi utilizate: a) streamul; b) reluări; c) screenshots; e) alte dovezi verificabile.

81.3. Organizatorul poate utiliza ultimul tur complet verificabil dacă acesta reprezintă cea mai sigură metodă.

ART. 82 — ELIGIBILITATEA PENTRU RESTART

82.1. Pot participa la restart numai piloții care erau încă activi înainte de întrerupere.

82.2. Un pilot care: a) abandonase; b) fusese DNF; c) se deconectase anterior;

nu poate reveni.

ART. 83 — MAȘINILE ÎNTÂRZIATE CU TUR

83.1. Piloții întârziați cu unul sau mai multe tururi își păstrează ordinea relativă.

83.2. Pentru restart vor fi readuși în turul liderului.

83.3. Această procedură nu le modifică poziția relativă față de ceilalți participanți.

ART. 84 — SETĂRI DUPĂ STEAG ROȘU

84.1. După Steag Roșu, participantul poate reconfigura mașina în limitele regulamentului.

84.2. Este permisă: a) schimbarea pneurilor; b) refacerea setup-ului permis;

ART. 85 — TIPUL RESTARTULUI

85.1. Restartul după Steag Roșu va utiliza același tip de start ca startul inițial al cursei.

85.2. Dacă startul inițial a fost: Grid Start with False Start Check restartul va fi: Grid Start with False Start Check.

85.3. Dacă startul inițial a fost: Rolling Start restartul va fi: Rolling Start.

85.4. Sprint: Grid Start with False Start Check.

85.5. Main: Rolling Start.

85.6. Steagul Roșu nu modifică tipul de start al cursei.

ART. 86 — CURSA NU POATE FI RELUATĂ

86.1. Dacă Steagul Roșu apare înainte de finalizarea a două tururi complete și cursa nu poate fi reluată: 0 puncte.

86.2. Dacă au fost finalizate minimum două tururi, dar mai puțin de 75% din cursă: 50% din punctaj.

86.3. Dacă au fost finalizate minimum 75%: 100% din punctaj.

86.4. Clasamentul va fi stabilit pe baza ultimului tur complet și verificabil anterior incidentului.

ART. 87 — TERMENUL DE RAPORTARE

87.1. Un incident trebuie raportat în maximum 24 DE ORE de la încheierea Cursei Principale a etapei respective.

87.2. Același termen se aplică atât incidentelor din Sprint, cât și celor din Cursa Principală. Pentru ambele curse, cele 24 de ore se calculează de la încheierea Cursei Principale.

87.3. La etapele speciale fără Sprint, termenul de 24 de ore se calculează de la încheierea cursei speciale.

ART. 88 — PROCEDURA EVALUAREA

88.1. În cazul unui incident, participanții implicați și organizatorul vor încerca mai întâi să clarifice situația pe baza dovezilor disponibile și a prezentului regulament.

88.2. Dacă participanții implicați nu ajung la un acord privind responsabilitatea pentru incident sau dacă una dintre persoanele implicate este nemulțumită de concluzia rezultată, incidentul poate fi supus unei evaluări externe și imparțiale prin intermediul comunității:

https://www.reddit.com/r/Simracingstewards/

88.3. Incidentul poate fi publicat de: a) oricare dintre participanții direct implicați; b) organizatorul competiției.

88.4. Persoana care publică incidentul trebuie să îl prezinte într-o manieră cât mai neutră și să evite formulările care sugerează dinainte vinovăția unuia dintre participanți.

88.5. Dacă sunt disponibile, se recomandă prezentarea perspectivelor ambilor participanți implicați, astfel încât comunitatea să poată analiza incidentul cât mai complet.

88.6. Nu trebuie prezentate informații care nu sunt necesare pentru analizarea incidentului și care ar putea influența în mod nejustificat opinia celor care votează, precum: a) poziția participanților în clasamentul campionatului; b) istoricul incidentelor în care au fost implicați; c) incidente sau conflicte anterioare; d) opiniile organizatorului privind vinovăția înainte de încheierea votului; e) alte informații fără legătură directă cu incidentul analizat.

88.7. Poll-ul va conține exact următoarele opțiuni: Persoana 1 vinovată Persoana 2 vinovată Incident de cursă

88.8. Manipularea votului este strict interzisă. Sunt interzise, printre altele: a) solicitarea organizată de voturi în favoarea unui participant; b) distribuirea postării cu scopul de a influența rezultatul; c) utilizarea mai multor conturi pentru influențarea votului; d) orice altă metodă de modificare artificială a rezultatului.

88.9. Rezultatul poll-ului va fi utilizat ca evaluare externă și imparțială pentru stabilirea responsabilității asupra incidentului.

88.10. Rezultatul poll-ului nu stabilește automat sancțiunea sportivă.

88.11. Organizatorul păstrează autoritatea finală asupra sancțiunii aplicate, aceasta fiind stabilită în conformitate cu prezentul regulament, gravitatea faptei și consecințele produse.

ART. 89 — DOVEZI

Pot fi utilizate: a) înregistrările cursei din GT7; b) onboard; c) stream; d) clip video; e) screenshot; f) perspectiva adversarului; g) orice altă dovadă verificabilă.

ART. 90 — IMPARȚIALITATE

90.1. Un steward sau organizator implicat direct într-un incident nu trebuie să decidă singur sancțiunea acelui incident.

90.2. Persoana poate furniza dovezi și explicații.

90.3. Decizia va fi evaluată de o persoană sau un grup care nu este direct implicat.

ART. 91 — TIPURI DE PENALIZARE

Organizatorul poate aplica:

• a) avertisment;
• b) retragere de puncte din totalul etapei în care s-a produs incidentul;
• c) DSQ din cursa respectivă;
• d) suspendare sau excludere în cazuri excepționale de comportament intenționat grav.

Toate depunctările primite într-o etapă se adună și se scad din punctajul total obținut în acea etapă, inclusiv punctele din Sprint, Cursa Principală sau cursa specială și bonusurile.

Depunctarea se aplică integral chiar dacă pilotul a obținut în cursa în care s-a produs incidentul mai puține puncte decât valoarea penalizării.

Punctajul total al etapei nu poate deveni negativ. Punctele de penalizare care depășesc totalul etapei nu se reportează în etapele următoare.

ART. 92 — PRINCIPIUL STABILIRII PENALIZĂRII

Sancțiunea se stabilește în principal în funcție de consecințele produse de manevră.

Se vor lua în considerare:

• a) dacă pilotul a obținut un avantaj;
• b) dacă poziția a fost returnată;
• c) timpul pierdut de adversar;
• d) pozițiile pierdute;
• e) pierderea controlului sau ieșirea de pe circuit;
• f) numărul de mașini afectate;
• g) dacă fapta a fost intenționată.

Contactul ușor între mașini face parte din natura curselor GT și nu reprezintă automat abatere.

Un contact ușor este acceptabil dacă nu produce:

• a) scoaterea adversarului de pe traiectorie;
• b) pierdere semnificativă de timp;
• c) pierdere de poziție;
• d) pierderea controlului;
• e) spin;
• f) accident.

O manevră neregulamentară fără avantaj și fără consecințe importante poate primi avertisment sau poate rămâne fără sancțiune.

Excepție: pentru abaterile cu sancțiuni prevăzute expres, precum bump drafting-ul intenționat (Art. 102), Grass Dipping-ul (Art. 59A), provocarea intenționată a unei penalizări sub steag galben (Art. 70) și Wall Riding-ul intenționat (Art. 105), se aplică sancțiunile speciale chiar dacă nu s-a produs o pierdere de poziție sau un accident.

ART. 93 — AVERTISMENT

Avertismentul se aplică unei manevre neregulamentare sau riscante care nu produce consecințe suficient de importante pentru retragerea punctelor.

Pot constitui avertisment, în funcție de situație:

• a) weaving;
• b) a doua mișcare defensivă;
• c) moving under braking fără contact sau fără efect important;
• d) unsafe rejoin fără contact, dar care obligă un adversar să reacționeze;
• e) blocare sau manevră defensivă neregulamentară fără pierdere importantă de timp;
• f) alte manevre similare fără consecințe sportive semnificative.

Contactul ușor regulamentar nu necesită avertisment.

Prin excepție, bump drafting-ul intenționat (Art. 102), Grass Dipping-ul (Art. 59A), provocarea intenționată a unei penalizări sub steag galben (Art. 70) și Wall Riding-ul intenționat (Art. 105) au penalizări explicite și nu se încadrează la simplu avertisment.

ART. 94 — PENALIZARE DE 2 PUNCTE

În mod obișnuit, se aplică atunci când o manevră neregulamentară afectează în mod clar cursa adversarului, dar fără pierderea unei poziții. Se aplică și abaterilor pentru care regulamentul prevede expres sancțiunea de 2 puncte, indiferent de consecințe.

Exemple:

• a) adversarul pierde timp clar din cauza contactului;
• b) adversarul este forțat în afara circuitului, dar revine fără pierderea poziției;
• c) divebomb sau moving under braking care obligă adversarul să evite puternic;
• d) unsafe rejoin care obligă un adversar să frâneze sau să își modifice semnificativ traiectoria (Art. 104);
• e) bump drafting intenționat: -2 puncte, chiar și fără accident sau pierdere de poziție (Art. 57 și 102);
• f) prima abatere de Grass Dipping într-o cursă: -2 puncte (Art. 59A);
• g) blocarea sau apărarea activă sub steag albastru, după activarea obligației de cedare, dacă provoacă pierdere clară de timp (Art. 71 și 108);
• h) conducerea periculoasă sau manevra neregulamentară la boxe care obligă un adversar să evite puternic (Art. 106 și 107).
• i) Wall Riding intenționat fără avantaj semnificativ: -2 puncte (Art. 61 și 105).

Contactele ușoare accidentale nu reprezintă automat bump drafting. Dacă acesta produce consecințe mai grave, se aplică sancțiunea majorată conform Art. 102, fără cumularea automată a celor 2 puncte pentru același incident.

ART. 95 — PENALIZARE DE 3 PUNCTE

În mod obișnuit, se aplică atunci când incidentul produce pierderea unei poziții sau pierderea controlului pentru scurt timp. Se aplică și abaterilor cu sancțiune specială prevăzută expres de regulament.

Exemple:

• a) adversarul pierde o poziție din cauza contactului;
• b) adversarul este împins în afara circuitului și pierde poziția;
• c) spin scurt cu pierdere redusă de timp;
• d) contact produs prin divebomb, unsafe rejoin sau moving under braking care conduce la pierderea unei poziții;
• e) a doua abatere de Grass Dipping în aceeași cursă: -3 puncte suplimentare, adică -5 puncte cumulate după primele două abateri (Art. 59A);
• f) nerespectarea steagului albastru care produce contact și pierdere de poziție (Art. 108);
• g) manevră periculoasă la boxe sau pe circuit care produce pierderea unei poziții (Art. 106 și 107).
• h) Wall Riding intenționat prin care pilotul câștigă o singură poziție: -3 puncte (Art. 61 și 105). Poziția câștigată neregulamentar trebuie returnată.

În cazul unei poziții obținute prin contact și nereturnate, se aplică sancțiunea specială prevăzută la Art. 98, după caz.

ART. 96 — PENALIZARE DE 5 PUNCTE

Se aplică unui incident serios care produce consecințe importante asupra cursei adversarului, cu respectarea sancțiunilor speciale prevăzute în alte articole.

Exemple:

• a) adversarul pierde mai multe poziții;
• b) adversarul este trimis mult în afara circuitului;
• c) adversarul pierde contactul cu grupul cu care se lupta;
• d) spin cu pierdere importantă de timp;
• e) accident produs printr-o manevră clar greșită;
• f) nerespectarea steagului albastru care produce spin sau incident serios (Art. 108);
• g) bump drafting care produce un incident serios și justifică majorarea sancțiunii de bază (Art. 102);
• h) brake checking intenționat, fără accident, când gravitatea justifică sancțiunea de 5 puncte (Art. 101);
• i) unsafe rejoin, conducere periculoasă ori manevră neregulamentară la boxe care produce incident serios (Art. 104, 106 și 107).
• j) provocarea intenționată a unei penalizări automate unui adversar în timpul steagului galben, inclusiv tentativa dovedită: -5 puncte, indiferent dacă adversarul primește penalizarea (Art. 70);
• k) Wall Riding intenționat prin care pilotul câștigă mai multe poziții: -5 puncte (Art. 61 și 105). Pozițiile câștigate neregulamentar trebuie returnate.

Clarificare Grass Dipping: totalul de -5 puncte după două abateri reprezintă cumulul sancțiunilor distincte de -2 și -3 puncte; nu este o singură penalizare de 5 puncte (Art. 59A).

ART. 97 — PENALIZARE DE 7 PUNCTE

În mod obișnuit, se aplică unui incident foarte grav produs printr-o eroare de pilotaj neintenționată. Se aplică și atunci când un articol special prevede expres sancțiunea de 7 puncte.

Exemple:

• a) mai mulți piloți pierd poziții importante;
• b) adversarul pierde foarte mult timp;
• c) cursa unui pilot este compromisă în mod evident ca efect direct al incidentului;
• d) a treia abatere de Grass Dipping în aceeași cursă: -7 puncte suplimentare, ajungând la -12 puncte cumulate (Art. 59A);
• e) nerespectarea steagului albastru care provoacă un accident multiplu sau un incident foarte grav (Art. 108);
• f) bump drafting care produce un incident foarte grav sau multiplu (Art. 102);
• g) brake checking intenționat, fără accident, când gravitatea justifică sancțiunea de 7 puncte (Art. 101).
• h) exploatarea intenționată repetată a peretelui prin Wall Riding în aceeași cursă: -7 puncte (Art. 61, 62 și 105). Repetarea accidentală a contactelor nu implică automat sancțiune.

Penalizarea de 7 puncte reprezintă penalizarea maximă normală pentru o singură eroare de pilotaj neintenționată. Această limită nu elimină sancțiunile cumulative pentru Grass Dipping, sancțiunile speciale de la Art. 98 sau posibilitatea de DSQ.

ART. 98 — POZIȚIE OBȚINUTĂ PRIN CONTACT

Dacă un pilot câștigă sau păstrează o poziție printr-un contact neregulamentar, acesta trebuie să returneze poziția.

98.1. Poziția returnată

Dacă poziția este returnată imediat și incidentul nu produce alte consecințe importante:

0 puncte penalizare.

Dacă adversarul a suferit și alte consecințe, se aplică penalizarea corespunzătoare acestora.

98.2. Poziția nereturnată

Dacă pilotul păstrează poziția obținută prin contact:

Sprint: -3 puncte.

Cursa Principală: -10 puncte.

Această sancțiune este separată de grila normală de 2 / 3 / 5 / 7 puncte.

Sancțiunea se aplică pentru nereturnarea avantajului sportiv obținut prin contact.

Dacă incidentul produce și alte consecințe grave, acestea pot fi analizate separat.

ART. 99 — CONTACT, OVERLAP, DIVEBOMB ȘI FORȚAREA ÎN AFARA CIRCUITULUI

Articolele privind:

• a) overlap-ul;
• b) lăsarea spațiului;
• c) depășirea pe interior;
• d) depășirea pe exterior;
• e) șicanele;
• f) divebomb-ul;

se sancționează în funcție de consecințele produse.

Orientativ:

fără consecințe importante → avertisment / fără sancțiune;pierdere clară de timp → -2 puncte;pierdere de poziție → -3 puncte;spin / mai multe poziții pierdute → -5 puncte;incident foarte grav / accident multiplu → -7 puncte.

Dacă prin contact este obținută o poziție și aceasta nu este returnată, se aplică Art. 98.

ART. 100 — APĂRAREA POZIȚIEI

Pentru:

• a) a doua mișcare defensivă;
• b) weaving;
• c) schimbare defensivă târzie;
• d) moving under braking;

nu se aplică automat depunctare dacă nu există consecințe.

Abaterea poate primi avertisment.

Dacă afectează în mod clar adversarul, se aplică grila de penalizări în funcție de consecințe.

ART. 101 — BRAKE CHECKING

Brake checking-ul intenționat reprezintă o abatere gravă.

Fără accident:

-5 până la -7 puncte.

Dacă produce intenționat un accident:

DSQ.

ART. 102 — BUMP DRAFTING

102.1. Bump drafting-ul intenționat, definit la Art. 57, se sancționează cu 2 puncte de penalizare, chiar dacă manevra nu produce pierdere de control, pierdere de poziție sau accident.

102.2. Contactele accidentale ușoare nu sunt considerate automat bump drafting și nu se sancționează doar pentru că s-a produs un contact.

102.3. Dacă manevra produce pierderea controlului, pierdere de poziție, spin sau accident, comisarii pot aplica o sancțiune mai mare conform grilei de penalizări, în funcție de consecințe.

102.4. Pentru același incident nu se cumulează automat penalizarea fixă de 2 puncte cu penalizarea majorată. Fiecare incident distinct poate fi evaluat separat.

ART. 103 — AVANTAJ OBȚINUT ÎN AFARA PISTEI

Penalizările normale pentru depășirea limitelor circuitului și avantajul obținut în afara pistei sunt gestionate de sistemul automat Gran Turismo 7.

Nu se aplică automat o sancțiune sportivă suplimentară pentru aceeași abatere de depășire a limitelor circuitului.

Dacă un pilot obține o poziție în afara pistei și sistemul jocului nu elimină avantajul, poziția trebuie returnată.

Dacă poziția nu este returnată, se aplică Art. 98.

Utilizarea deliberată și repetată a limitelor circuitului pentru exploatarea sistemului poate fi analizată separat.

Grass Dipping-ul reprezintă o abatere distinctă de simpla depășire a limitelor circuitului și se sancționează conform Art. 59A, inclusiv când jocul a aplicat deja penalizarea de timp.

ART. 104 — UNSAFE REJOIN

Unsafe rejoin fără contact și fără efect real:

avertisment / fără sancțiune.

Dacă adversarul este obligat să evite puternic:

-2 puncte.

Dacă adversarul pierde o poziție:

-3 puncte.

Dacă produce spin sau pierderea mai multor poziții:

-5 puncte.

Dacă produce un accident foarte grav sau multiplu:

-7 puncte.

ART. 105 — WALL RIDING, BUGURI ȘI EXPLOITURI

105.1. Un contact accidental cu peretele nu reprezintă automat Wall Riding și nu se sancționează. Trei sau mai multe contacte cu aceeași zonă determină analiza prevăzută la Art. 62, nu o penalizare automată.

105.2. Wall Riding intenționat, fără un avantaj semnificativ: -2 puncte.

105.3. Wall Riding intenționat prin care pilotul câștigă o singură poziție: -3 puncte.

105.4. Wall Riding intenționat prin care pilotul câștigă mai multe poziții: -5 puncte.

105.5. Exploatarea intenționată și repetată a peretelui prin Wall Riding în aceeași cursă: -7 puncte, chiar dacă fiecare manevră izolată nu produce un avantaj important. Contactele repetate accidentale nu constituie automat exploatare intenționată.

105.6. Pozițiile câștigate neregulamentar prin Wall Riding trebuie returnate. Returnarea lor nu anulează penalizarea pentru utilizarea intenționată a peretelui.

105.7. Pentru aceeași manevră sau același tipar de Wall Riding repetat se aplică sancțiunea cea mai gravă corespunzătoare situației, fără cumularea automată a treptelor de -2, -3, -5 și -7 puncte.

105.8. Utilizarea deliberată gravă a altor buguri sau exploituri pentru manipularea rezultatului poate conduce la DSQ, conform Art. 64 și 110.

ART. 106 — CONDUS PERICULOS ȘI OPRIRE PE CIRCUIT

Dacă manevra nu afectează alt participant:

avertisment.

Dacă obligă un adversar să evite:

-2 puncte.

Dacă produce pierdere de poziție:

-3 puncte.

Dacă produce un incident serios:

-5 puncte.

Dacă produce un incident foarte grav sau multiplu:

-7 puncte.

Dacă acțiunea este intenționată pentru afectarea altui participant:

DSQ.

ART. 107 — INTRAREA ȘI IEȘIREA DE LA BOXE

Încălcarea fără afectarea altui pilot:

avertisment.

Manevra periculoasă care obligă un adversar să evite:

-2 puncte.

Contact și pierdere de poziție:

-3 puncte.

Incident serios:

-5 puncte.

Incident foarte grav:

-7 puncte.

ART. 108 — STEAG ALBASTRU

Nefacilitarea depășirii la prima oportunitate sigură, după îndeplinirea condițiilor de la Art. 71.3, fără întârziere clară a mașinii din spate: avertisment.

Blocarea, apărarea activă sau îngreunarea deliberată a depășirii, după îndeplinirea condițiilor de la Art. 71.3, cu pierdere clară de timp pentru mașina din spate: -2 puncte.

Contact și pierdere de poziție: -3 puncte.

Spin sau incident serios: -5 puncte.

Nerespectarea steagului albastru care produce un accident multiplu sau un incident foarte grav: -7 puncte, conform Art. 97.

Aceleași reguli se aplică și pilotului care, după unlapping, este ajuns din urmă și trebuie să faciliteze din nou depășirea conform Art. 73.6.

ART. 109 — LAG

Lag-ul în sine nu este sancționabil.

Un incident produs exclusiv de un desync imposibil de anticipat:

0 puncte.

Dacă pilotul știe că are lag, a fost avertizat și continuă să efectueze manevre riscante, incidentul va fi sancționat conform consecințelor produse.

Ignorarea instrucțiunii obligatorii „LAG MAJOR — ABANDON” poate conduce la:

DSQ.

ART. 110 — FAPTE INTENȚIONATE

Următoarele pot conduce direct la DSQ:

• a) revenge hit;
• b) contact intenționat pentru scoaterea adversarului de pe circuit;
• c) provocarea intenționată a unui accident;
• d) sabotaj;
• e) manipularea rezultatului;
• f) brake checking intenționat care produce accident;
• g) utilizarea deliberată a unui bug sau exploit pentru manipularea rezultatului.

O eroare normală de pilotaj, chiar dacă are consecințe grave, nu este considerată automat faptă intenționată.

Grass Dipping: a patra abatere constatată în aceeași cursă atrage DSQ din cursa respectivă, conform Art. 59A.3. Depunctările primite anterior rămân valabile la calculul punctajului etapei, conform Art. 59A.4 și Art. 91.

ART. 111 — REZULTATE PROVIZORII ȘI FINALE

Rezultatele afișate imediat după cursă sunt provizorii și pot fi modificate în urma incidentelor raportate, penalizărilor, verificărilor sau erorilor administrative.

111.1. După expirarea termenului de raportare de 24 de ore prevăzut la art. 87 și soluționarea incidentelor, rezultatele devin finale.

111.2. Un rezultat final poate fi modificat ulterior numai în cazul: a) unei erori administrative evidente; b) unei dovezi noi excepționale; c) unei încălcări grave descoperite ulterior.

ART. 112 — RESPECTUL DINTRE PARTICIPANȚI

112.1. Participanții trebuie să păstreze un comportament civilizat.

112.2. Sunt interzise: a) amenințările; b) hărțuirea; c) discriminarea; d) insultarea gravă repetată; e) încercările de intimidare; f) manipularea voturilor de stewarding.

ART. 113 — MANIPULAREA REZULTATELOR

113.1. Este interzisă orice formă de manipulare deliberată a rezultatului.

Sunt incluse:

a) cedarea artificială a pozițiilor pentru influențarea campionatului; b) colaborarea împotriva unui adversar; c) provocarea intenționată a unui accident; d) oprirea intenționată pentru afectarea cursei; e) sabotajul; f) rezultatele aranjate.

113.2. Sancțiunea poate ajunge până la: DSQ; suspendare; excludere din campionat.

ART. 114 — SITUAȚII CARE NU SUNT PREVĂZUTE

114.1. Dacă apare o situație care nu este prevăzută expres în regulament, Romania SimRacing va lua o decizie pe baza:

a) siguranței; b) echității sportive; c) precedentelor create în campionat; d) principiilor prezentului regulament.

114.2. O decizie luată într-o situație neprevăzută poate fi utilizată ulterior ca precedent pentru cazuri similare.

ART. 115 — MODIFICAREA REGULAMENTULUI

115.1. Organizatorul poate modifica regulamentul dacă este necesar pentru: a) corectarea unei erori; b) clarificarea unei reguli; c) închiderea unei portițe de regulament; d) rezolvarea unei probleme GT7; e) îmbunătățirea siguranței sau echității competiției.

115.2. Modificările trebuie comunicate participanților.

ART. 116 — FAIR RACING

116.1. Nicio prevedere a regulamentului nu trebuie interpretată ca oferind unui participant dreptul de a provoca intenționat un accident.

116.2. Dreptul la o traiectorie sau la spațiu nu elimină obligația de a evita un contact atunci când acesta poate fi evitat în mod rezonabil.

116.3. O depășire corectă presupune că ambii participanți au posibilitatea reală de a continua cursa.