UndersteerSubvirare
Întorci volanul, dar mașina virează mai puțin decât ai vrea.
Ajunge mai aproape de exteriorul curbei decât de traseul ales.
Asta înseamnă că roțile din față nu mai au destulă aderență pentru viraj.
RSR ACADEMY / GRAN TURISMO 7ÎNȚELEGE MAȘINA.
ÎNȚELEGE MAȘINA.
GĂSEȘTE RITMUL.
Ghiduri de tuning, pe înțelesul tău. Află ce face fiecare setare și ce schimbi când mașina nu se comportă cum vrei.
CONTROLROTAȚIE
Înainte să începi
Salvează o copie a setup-ului. Verifică anvelopele și ce permite cursa. BoP — echilibrarea performanțelor și regulile pot bloca unele reglaje. Valorile se aplică manual în joc.
01
Ce simți la volan?
OversteerSupravirare
Spatele mașinii începe să alunece spre exteriorul virajului.
Mașina se rotește mai mult decât ai cerut din volan.
Dacă alunecarea crește, trebuie să corectezi direcția ca să nu te răsucești.
Snap oversteerSupravirare bruscă
Spatele pierde aderența brusc, aproape fără avertisment.
Mașina începe să se rotească foarte repede într-o parte.
Se poate întâmpla când schimbi brusc accelerația, frânarea sau direcția.
Lift-off oversteerSupravirare la ridicarea accelerației
Ești în viraj și ridici brusc piciorul de pe accelerație.
Greutatea se mută spre roțile din față, iar cele din spate se descarcă.
Dacă spatele pierde aderența, mașina începe să se rotească.
Power oversteerSupravirare la accelerație
Accelerezi la ieșirea dintr-un viraj.
Roțile din spate primesc mai multă putere decât pot transmite asfaltului.
Spatele începe să alunece spre exteriorul curbei.
Power understeerSubvirare la accelerație
Accelerezi prea devreme sau prea puternic cât timp încă virezi.
Roțile din față nu mai au suficientă aderență pentru a urma traseul ales.
Mașina se îndreaptă spre exteriorul curbei, mai ales la tracțiune față.
Bottoming outAtingerea solului / capăt de cursă
Partea de jos a mașinii atinge asfaltul sau un vibrator.
Se întâmplă când garda la sol e prea mică ori suspensia se comprimă complet.
Mașina poate pierde brusc aderența în acel moment.
Trail brakingFrânare progresivă în viraj
Începi să frânezi înainte de viraj și nu eliberezi frâna dintr-odată.
Pe măsură ce întorci volanul, reduci treptat apăsarea frânei.
Astfel controlezi mai bine intrarea, fără să ceri prea mult de la roțile față.
DownforceApăsare aerodinamică
La viteză, aerul apasă mașina spre asfalt prin caroserie și aripi.
Roțile pot avea mai multă aderență, mai ales în virajele rapide.
De obicei, mai multă apăsare înseamnă și rezistență mai mare pe liniile drepte.
DragRezistență la înaintare
Aerul se opune înaintării mașinii.
Cu cât viteza este mai mare, cu atât aerul o frânează mai puternic.
O aripă setată pentru multă apăsare poate reduce viteza maximă.
GripAderență
Aderența este cât de bine se țin anvelopele de asfalt.
O folosești când frânezi, virezi sau accelerezi.
Dacă le ceri prea mult în același timp, roțile încep să alunece.
Entry / Mid-corner / ExitIntrare / mijloc / ieșire
Entry este intrarea: frânezi și începi să întorci volanul.
Mid-corner este mijlocul curbei: mașina trebuie să urmeze traseul ales.
Exit este ieșirea: îndrepți treptat volanul și accelerezi.
Apex / Turn-inVârful virajului / inițierea virării
Turn-in este locul în care începi să întorci volanul pentru curbă.
Apex este punctul în care ajungi cel mai aproape de interiorul curbei.
Dacă intri prea devreme spre interior, poți avea o ieșire mai dificilă.
RakeDiferența de înălțime față–spate
Rake arată diferența dintre înălțimea față și cea din spate.
Dacă spatele este mai sus decât fața, mașina este înclinată spre înainte.
Această diferență poate modifica felul în care mașina virează și rămâne stabilă.
02
Tyres — Anvelope
Tipurile de anvelope din GT7, comparate simplu cu exemple cunoscute din lumea reală.
| În GT7 | Echivalent în realitate |
|---|---|
| Comfort: Hard (CH) | Michelin Primacy 4+ sau Bridgestone Turanza 6 — pneuri stradale. |
| Comfort: Medium (CM) | Michelin Primacy 4+ sau Continental PremiumContact 7 — anvelope pentru uz zilnic. |
| Comfort: Soft (CS) | Michelin Pilot Sport 5 sau Pirelli P Zero — anvelope stradale mai sportive. |
| Sports: Hard (SH) | Michelin Pilot Sport 4 sau Pirelli P Zero — anvelope stradale sport. |
| Sports: Medium (SM) | Michelin Pilot Sport 4 S sau Continental SportContact 7 — anvelope stradale de performanță. |
| Sports: Soft (SS) | Michelin Pilot Sport Cup 2, Pirelli P Zero Trofeo RS sau Bridgestone Potenza Race — anvelope de track day / semi-slick. |
| Racing: Hard (RH) | Slick de competiție, precum Pirelli P Zero DH sau Michelin Pilot Sport Motorsport, cu un compus mai rezistent. |
| Racing: Medium (RM) | Slick de competiție, precum Pirelli P Zero DH sau Michelin Pilot Sport Motorsport, cu un compromis între aderență și uzură. |
| Racing: Soft (RS) | Slick de calificări / sprint, cu un compus mai moale din aceeași familie de pneuri de cursă. |
Pe ploaie: Racing: Intermediate (IM) — intermediare și Racing: Heavy Wet (W) — anvelope pentru ploaie puternică. Alegerea depinde de cantitatea de apă de pe pistă și de regulile cursei.
03
Ce face fiecare setare?
Citește întâi explicația. Apoi compară cele două extreme și efectul pe față sau pe spate. Minim și maxim nu sunt ținte de setup.
SuspensionSuspensie
Suspensia leagă roțile de caroserie. Arcurile susțin mașina și lasă roțile să urce sau să coboare pe denivelări. Amortizoarele controlează cât de repede se mișcă suspensia, ca roțile să rămână cât mai bine în contact cu asfaltul.
Barele antiruliu limitează înclinarea laterală în viraje. Camber și Toe stabilesc unghiurile roților. În GT7 alegi tipul de suspensie și apoi reglezi parametrii pe care îi permite mașina.
01Body Height AdjustmentGardă la solSuspensie
Distanța dintre mașină și asfalt. O mașină joasă are centrul de greutate mai jos, dar are nevoie de spațiu pentru denivelări. Rake înseamnă diferența de înălțime dintre față și spate.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Foarte jos: poate atinge pista sau limita cursei suspensiei. Pe un vibrator ori într-o compresie poate pierde aderența brusc.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Foarte sus: mai mult spațiu la denivelări, dar de obicei mai multă mișcare a caroseriei. Nu înseamnă automat mai mult grip.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Față mai joasă / spate mai sus
Rake pozitiv: mașina este înclinată spre față. De regulă răspunde mai ușor la virare și poate avea mai multă tendință de supravirare. Prea mult poate face spatele instabil sau poate lăsa prea puțin spațiu sub față.
Față mai sus / spate mai jos
Rake negativ: înclinarea este inversă. De regulă mașina virează mai greu și tinde să subvireze. Nu presupune că astfel obții automat o viteză maximă mai bună.
Aceleași valori față / spate
Nu introduci o diferență numerică prin reglaj. Este o comparație utilă, dar nu dovedește că podeaua reală este perfect orizontală sau că mașina este neutră. Geometria și punctele de măsurare diferă între modele.
Primul test: Dacă atinge pista, ridică puțin mașina, inițial păstrând diferența față-spate. Compară în același loc.
02Anti-Roll BarBară antiruliuSuspensie
Leagă comportamentul roții din stânga de cea din dreapta și limitează înclinarea laterală a caroseriei.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Mai moale: permite mai multă înclinare și poate ajuta contactul pe denivelări. Răspunsul poate fi mai lent.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Mai tare: mașina se înclină mai puțin. Într-un viraj la dreapta, roata din dreapta este roata interioară. O bară prea tare poate face ca această roată să apese prea puțin pe asfalt, uneori chiar să se ridice. Atunci ajută mai puțin la virare și, dacă este o roată motoare, poate patina.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Față mai moale / spate mai tare
Tinde să ajute rotația: fața poate păstra mai ușor aderența, iar spatele devine mai dispus să alunece. Dacă exagerezi pe spate, mașina poate supravira brusc.
Față mai tare / spate mai moale
Tinde să calmeze spatele și să producă mai multă subvirare. Poate fi mai ușor de controlat, dar poți fi obligat să reduci viteza pentru a atinge interiorul virajului.
Valori egale
O bază simplă de comparație, nu garanția unui echilibru neutru. Aceeași cifră în meniu nu înseamnă neapărat aceeași rigiditate efectivă a celor două punți.
Primul test: Dacă la mijlocul curbei mașina nu virează suficient și se îndepărtează de interior, încearcă să reduci cu un pas bara antiruliu față. Dacă spatele alunecă spre exterior, redu cu un pas bara antiruliu spate. Testează doar una dintre modificări odată.
03Damping Ratio (Compression)Amortizare la comprimareSuspensie
Când roata urcă pe o denivelare, suspensia trebuie să se comprime ca să nu ridice brusc întreaga mașină. Compression controlează cât de repede permite amortizorul această mișcare. Tot el influențează cât de repede coboară fața la începutul frânării.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Valoare mică: amortizorul lasă suspensia să se comprime mai repede. Roata poate trece mai ușor peste denivelare. Prea puțin control permite însă caroseriei să coboare prea mult, până când suspensia ajunge la capătul cursei.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Valoare mare: suspensia se comprimă mai lent. Fața poate coborî mai puțin brusc la frânare. Dacă exagerezi, roata nu se adaptează suficient de repede la denivelare și mașina poate sări sau pierde aderența.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Față mai mic / spate mai mare
Fața acceptă mai repede comprimarea când frânezi; spatele se comprimă mai lent când accelerezi. Poți simți o față care coboară mai ușor și un spate mai ferm când accelerezi. Dacă spatele este prea ferm, poate pierde grip pe denivelări.
Față mai mare / spate mai mic
Fața coboară mai lent la începutul frânării; spatele acceptă mai ușor comprimarea când accelerezi. Prea mult pe față poate face denivelările mai greu de urmărit; prea puțin pe spate permite mișcare prea mare.
Valori egale
Aceeași valoare de amortizare la comprimare în meniu. Mișcarea nu va fi obligatoriu identică: mașina poate avea altă greutate și alte arcuri pe fiecare punte. Acest reglaj nu dă singur verdictul subvirare/supravirare.
Primul test: Dacă sare brutal pe vibrator, redu puțin Compression pe puntea afectată. Dacă lovește podeaua, verifică întâi înălțimea.
04Damping Ratio (Expansion)Amortizare la revenireSuspensie
Numită și Rebound. Controlează cât de repede se extinde amortizorul după comprimare.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Revine mai repede. Ajută roata să urmărească pista, dar prea puțină amortizare poate lăsa mașina să oscileze.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Revine mai lent. Controlează oscilațiile, dar prea mult poate împiedica roata să coboare suficient între denivelări.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Față mai mic / spate mai mare
Fața se poate ridica mai repede când accelerezi, iar spatele se extinde mai lent la frânare. Schimbarea afectează tranziția dintre comenzi. Excesul pe spate poate împiedica roata să coboare suficient după o denivelare.
Față mai mare / spate mai mic
Fața se ridică mai lent când accelerezi, iar spatele se poate extinde mai repede când frânezi. Prea puțină amortizare pe spate poate lăsa oscilații; prea multă pe față poate reduce contactul pe denivelări succesive.
Valori egale
Punct de pornire simplu, nu mișcare identică față/spate. Urmărește dacă mașina continuă să oscileze sau dacă roata nu reușește să urmărească asfaltul. Nu există o regulă sigură „mai mare = mai stabil” pentru orice situație.
Primul test: Oscilează după o denivelare? Încearcă puțin mai mult. Se tasează și pierde contactul pe denivelări repetate? Încearcă mai puțin.
05Natural FrequencyFrecvență naturalăSuspensie
Arată cât de tari sunt arcurile suspensiei, raportat la greutatea pe care o susțin. În GT7, o valoare mai mare în Hz înseamnă o suspensie mai rigidă, iar o valoare mai mică înseamnă una mai moale.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Mai moale: poate urmări bine asfaltul denivelat, dar permite mai multă mișcare și poate ajunge la capăt de cursă.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Mai tare: sprijin mai ferm și mișcări mai mici. Excesul poate face pneurile să piardă contactul pe denivelări.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Față mai mic / spate mai mare
Fața este relativ mai moale și spatele mai ferm. Tinde să ajute rotația, dar prea multă rigiditate spate poate reduce tracțiunea și face spatele să plece.
Față mai mare / spate mai mic
Fața este relativ mai fermă și spatele mai moale. Tinde spre mai multă subvirare și un spate mai liniștit. Fața prea tare poate sări pe denivelări.
Valori egale
Aceeași frecvență în Hz poate oferi un răspuns echilibrat al mișcării caroseriei. Nu înseamnă arcuri identice și nici că mașina nu va subvira sau supravira.
Primul test: Nu pune automat spatele la maxim. Pleacă de la baza mașinii și modifică puțin. Anvelopele și apăsarea aero schimbă necesarul de sprijin.
06Negative Camber AngleUnghi de cădere negativGeometrie
În GT7 poți seta doar camber negativ, nu și pozitiv. La valoarea 0, roțile sunt verticale. Când mărești cifra din „Negative Camber Angle”, partea de sus a roților se înclină tot mai mult spre interior: unghiul devine mai negativ, nu pozitiv. Puțin camber negativ poate ajuta în viraje, dar prea mult poate reduce aderența la frânare și la accelerația în linie dreaptă.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
La 0, roțile sunt verticale. Cu o valoare mică, ele au doar puțin camber negativ: păstrezi mai bine contactul cu asfaltul în linie dreaptă, dar poți pierde aderență în virajele rapide.
SPRE MAXIM / MAI MULT
O cifră mai mare în GT7 înseamnă mai mult camber negativ: partea de sus a roților este înclinată mai mult spre interior. Poate ajuta aderența în viraje, dar exagerarea poate înrăutăți frânarea și tracțiunea.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Față mai mic / spate mai mare
Roțile spate sunt mai înclinate. Dacă ele câștigă sprijin în viraj, mașina poate deveni mai subviratoare; dacă unghiul este excesiv, pot pierde tracțiunea când accelerezi. Nu este o regulă automată.
Față mai mare / spate mai mic
Poate ajuta sprijinul faței în viraj, păstrând roțile spate mai verticale pentru accelerație. Prea mult pe față poate slăbi frânarea și chiar aderența în viraj.
Valori egale
Aceeași înclinare setată pe ambele punți. Fiecare punte poate avea nevoie de alt unghi din cauza greutății și a felului în care suspensia se mișcă.
Primul test: Schimbă puțin valoarea doar la față sau doar la spate, apoi compară virajele și frânarea. Reține: în GT7, 0 înseamnă roți verticale, iar o cifră mai mare înseamnă camber negativ mai pronunțat.
07Toe AngleConvergență / divergențăGeometrie
Privește mașina de sus. Toe-IN (convergență) înseamnă că partea din față a roților aceleiași punți arată ușor una spre cealaltă. Toe-OUT (divergență) înseamnă că partea din față a roților arată în afară. În GT7, spre dreapta este IN, iar spre stânga este OUT.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Spre stânga / OUT: vârfurile roților se depărtează. Pe puntea față poate face virarea mai promptă; pe puntea spate poate scădea stabilitatea.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Spre dreapta / IN: vârfurile roților se apropie. Pe spate ajută adesea stabilitatea; pe față poate face reacția volanului mai lentă.
Ce înseamnă IN și OUT pe fiecare punte?
Față IN — roțile din față spre interior
Direcția poate fi mai calmă pe drept, dar mașina poate începe mai greu virajul și poate subvira mai mult.
Față OUT — roțile din față spre exterior
Mașina poate reacționa mai repede când întorci volanul, dar exagerarea o poate face agitată pe liniile drepte.
Spate IN — roțile din spate spre interior
Spatele tinde să fie mai stabil la frânare, la schimbarea direcției și la accelerație. Prea mult poate face mașina mai greu de rotit.
Spate OUT — roțile din spate spre exterior
Spatele poate începe să se rotească mai ușor în viraj, dar riscul de alunecare bruscă crește. Nu este un punct de pornire bun pentru începători.
Primul test: Pentru o mașină RWD care nu stă stabilă pe spate, testează puțin mai mult Toe-IN spate. Pentru intrare lentă în curbă, încearcă separat un OUT foarte mic pe față. Revino dacă mașina devine agitată.
Differential GearDiferențial
În viraj, roata din exterior parcurge mai mult drum decât cea din interior. Diferențialul le lasă să se învârtă cu viteze diferite. Un LSD reglabil poate limita diferența când accelerezi sau încetinești, ca să controleze mai bine tracțiunea.
Pe o mașină cu tracțiune spate (RWD), reglezi LSD-ul spate. Pe una cu tracțiune față (FF), reglezi LSD-ul față. La tracțiune integrală (AWD), unele modele au reglaje pentru ambele punți. Compară valori mici și mari numai pe diferențialul pe care îl are mașina ta.
08Initial TorqueCât de repede intervine diferențialulDiferențial
Stabilește cât de repede începe LSD-ul să limiteze diferența de rotație dintre cele două roți motoare, chiar înainte de o accelerare sau o decelerare puternică. Nu mărește puterea motorului.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Valoare mică: LSD-ul lasă roțile motoare să se învârtă mai independent. Mașina poate intra mai ușor în viraj, dar diferențialul reacționează mai lent dacă una dintre roți începe să patineze.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Valoare mare: LSD-ul începe să țină roțile motoare mai apropiate ca viteză mai devreme. Poate ajuta tracțiunea, dar poate îngreuna virarea; pe RWD poate face spatele să alunece mai ușor când accelerezi.
Exemple după tipul de tracțiune
Tracțiune spate — RWD
Exemplu: la ieșirea dintr-un viraj lent, o valoare prea mare poate face ambele roți spate să piardă aderența împreună. O valoare puțin mai mică poate face reacția mai ușor de controlat.
Tracțiune față — FF
Exemplu: când accelerezi și virezi în același timp, prea mult Initial Torque pe față poate face mașina să lărgească traseul spre exterior.
Tracțiune integrală — AWD
Exemplu: dacă sunt reglabile ambele diferențiale, încearcă separat valorile de pe față și de pe spate. Prea mult pe față poate accentua subvirarea, iar prea mult pe spate poate provoca alunecare când accelerezi.
Primul test: Începe cu valoarea de bază. Dacă mașina virează greu fără să accelerezi puternic, încearcă o reducere mică pe puntea motoare și verifică dacă mai poți accelera curat la ieșire.
09Acceleration SensitivityBlocarea LSD la accelerațieDiferențial
Arată cât de mult încearcă LSD-ul să țină cele două roți motoare la viteze apropiate când apeși accelerația. Nu schimbă puterea motorului.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Valoare mică: diferențialul lasă roțile să se învârtă mai liber. Mașina poate vira mai ușor, dar roata din interiorul curbei poate patina singură.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Valoare mare: diferențialul leagă mai mult roțile motoare când accelerezi. Poate reduce patinarea unei singure roți, dar excesul poate trimite mașina spre exteriorul curbei sau poate face spatele să alunece.
Exemple după tipul de tracțiune
Tracțiune spate — RWD
Dacă doar roata spate din interior patinează, încearcă o mică creștere. Dacă întreg spatele începe să alunece când accelerezi, încearcă o mică reducere.
Tracțiune față — FF
Dacă o roată față patinează la ieșire, puțin mai mult poate ajuta. Dacă mașina virează prea puțin când accelerezi, încearcă puțin mai puțin.
Tracțiune integrală — AWD
Dacă sunt disponibile ambele reglaje, testează separat LSD față și LSD spate. Mai mult pe față poate îngreuna virarea; mai mult pe spate poate provoca alunecarea spatelui.
Primul test: Identifică ce patinează: o singură roată sau întreaga punte. Crește puțin valoarea dacă patinează roata interioară; scade-o dacă ambele roți spate pierd aderența împreună.
10Braking SensitivityBlocarea LSD la decelerareDiferențial
Arată cât de mult limitează LSD-ul diferența de rotație dintre roțile motoare când încetinești sau eliberezi accelerația. Nu reglează forța frânelor.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Valoare mică: roțile motoare se pot învârti mai independent la intrarea în viraj. Mașina poate vira mai ușor, dar spatele poate deveni mai sensibil la decelerare.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Valoare mare: roțile motoare rămân mai legate când încetinești. Poate stabiliza mașina la intrare, dar excesul o poate face să vireze mai greu.
Exemple după tipul de tracțiune
Tracțiune spate — RWD
Dacă spatele se rotește prea mult când frânezi și începi virajul, testează o creștere mică pe LSD spate. Dacă mașina refuză să intre în curbă, încearcă o reducere.
Tracțiune față — FF
Prea mult pe LSD față poate face roțile din față să urmeze un traseu mai larg la intrare. Încearcă o valoare ceva mai mică dacă apare subvirare.
Tracțiune integrală — AWD
Dacă sunt reglabile ambele, un LSD spate puțin mai blocat poate calma spatele la frânare. Testează diferențialul față separat, pentru a nu îngreuna virarea.
Primul test: Spatele alunecă la intrarea în curbă? Încearcă puțin mai mult pe LSD spate. Mașina intră greu în viraj? Încearcă puțin mai puțin și compară.
11Front/Rear Torque DistributionDistribuția cuplului față/spateDiferențial
Stabilește ce parte din cuplu ajunge la fiecare punte pe un AWD compatibil. Citește ordinea Front/Rear.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Mai mult spre față: pneurile din față trebuie să și tragă, și să vireze. Poate apărea mai multă subvirare când accelerezi.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Mai mult spre spate: eliberează o parte din munca faței, dar poate face spatele să derapeze la accelerație.
Cum compari: Nu presupune că o extremă oferă mereu stabilitate. Contează sistemul AWD, LSD-urile și aderența. 50:50 înseamnă aceeași proporție setată spre ambele punți, nu aderență sau comportament identic. Este un singur reglaj: mai mult spre o punte înseamnă mai puțin spre cealaltă.
Primul test: Doar la AWD compatibil: dacă mașina lărgește traseul când accelerezi, încearcă un pas mic de cuplu spre spate. Revino dacă spatele începe să alunece sau scade tracțiunea.
AerodynamicsAerodinamică
Piesele aerodinamice folosesc aerul pentru a apăsa mașina spre asfalt. La viteză mare, această apăsare ajută pneurile să păstreze trasa.
12DownforceApăsare aerodinamicăAerodinamică
Aerul apasă mașina pe asfalt. Efectul contează mai mult când viteza crește.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Mai puțină apăsare poate reduce rezistența pe drept, dar lasă mai puțin sprijin în virajele rapide.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Mai multă apăsare poate ajuta viteza în viraj, cu prețul vitezei pe drept. Verifică dacă mașina ajunge prea jos în compresii.
Ce se întâmplă când diferă fața și spatele?
Mai puțină față / mai mult spate, față de bază
Echilibrul aero se mută spre spate: de obicei mai multă stabilitate, dar și mai multă subvirare în virajele rapide.
Mai multă față / mai puțin spate, față de bază
Echilibrul aero se mută spre față: mașina poate vira mai ușor la viteză, dar spatele poate deveni instabil.
Valori numeric egale
Nu înseamnă echilibru egal. Pe unele mașini nici nu sunt posibile, fiindcă intervalele față/spate sunt diferite. Compară efectul față de setup-ul de bază, nu egalitatea cifrelor.
Primul test: Dacă problema apare doar în virajele rapide, verifică aero. Dacă apare într-un ac de păr lent, începe cu gripul mecanic și comenzile.
Performance AdjustmentPutere și greutate
Aici poți adăuga greutate, îi poți schimba poziția și poți limita puterea. Aceste reglaje ajută la încadrarea în regulament, dar schimbă și felul în care se conduce mașina.
Ballast și Power Restrictor au valori numerice; Ballast Positioning stabilește unde stă greutatea adăugată. Poziția nu produce un efect dacă balastul este 0 kg.
13BallastBalast / greutate adăugatăPutere și masă
Adaugi masă pentru reguli de greutate sau pentru a schimba distribuția masei.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
La 0 nu adaugi greutate. De regulă, o mașină mai ușoară accelerează și schimbă direcția mai ușor.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Mai mult balast înseamnă mai multă masă de accelerat și oprit. Poate schimba echilibrul, dar are un cost.
Cum compari: Poziția contează numai când există balast. Nu adăuga multă greutate doar ca să urmărești o distribuție 50:50. Se reglează o singură cantitate totală, nu separat față și spate. Pentru repartizare folosești Ballast Positioning.
Primul test: Folosește doar cât ai nevoie pentru obiectivul tău și verifică timpul, uzura și PP după schimbare.
14Ballast PositioningPoziția balastuluiPutere și masă
Mută greutatea adăugată spre față sau spre spate. Nu mută motorul sau masa originală.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Valori negative: balastul merge spre față. Schimbă sarcina faței, dar nu garantează că mașina virează mai bine.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Valori pozitive: balastul merge spre spate. Poate ajuta tracțiunea spate, dar poate schimba și rotația când eliberezi accelerația.
Cum compari: Nici fața, nici spatele nu sunt automat poziția stabilă. Mai multă sarcină pe o punte înseamnă și mai multă muncă pentru pneurile ei. 0 înseamnă poziția centrală a balastului în reglaj, nu că întreaga mașină are distribuție 50:50. Cu 0 kg balast, mutarea poziției nu schimbă nimic.
Primul test: Cu aceeași cantitate de balast, mută puțin poziția și compară separat frânarea, mijlocul și ieșirea.
15Power RestrictorLimitator de puterePutere și masă
O piesă folosită pentru a limita puterea motorului. Te ajută la reguli de putere sau PP.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Procent mai mic: restricție mai mare și mai puțină putere.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Procent mai mare: restricție mai mică; păstrezi mai mult din puterea disponibilă.
Cum compari: Nu are efect separat față/spate. Poate schimba curba de putere diferit de ECU, în funcție de mașină. Există un singur procent pentru motor, nu câte unul pe fiecare punte.
Primul test: Compară ECU și restrictorul pentru aceeași țintă din regulament. Păstrează varianta care oferă ieșire bună și viteză utilă pe drept.
BrakesFrâne
Frânele încetinesc roțile. Brake Balance nu schimbă doar cât de tare frânezi: schimbă cât din frânare revine faței și cât spatelui.
Cu Brake Controller disponibil și permis, poți schimba balansul în timpul mersului din MFD, afișajul multifuncțional al mașinii.
16Brake BalanceRepartizarea frânăriiFrâne și transmisie
Reglajul din MFD merge de la −5 la +5: −5 mută balansul cel mai mult spre față, +5 cel mai mult spre spate. 0 este balansul de bază al mașinii, nu o împărțire obligatorie 50:50.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
−5 → față. În general calmează spatele la frânare. Dacă frânezi prea mult în timp ce virezi, pneurile față pot fi prea solicitate și mașina merge larg.
SPRE MAXIM / MAI MULT
+5 → spate. Poate ajuta mașina să se rotească pe frână. Dacă mergi prea departe, spatele poate pierde aderența și pleca.
Cum compari: Un singur cursor mută balansul între punți; nu există două valori independente. Efectul depinde de ABS, pneuri și mașină. Compară −1, 0 și +1 înainte de extreme.
Primul test: Schimbă un singur pas și repetă aceeași frânare. Judecă reacția reală; nu copia mecanic un semn din alt ghid.
TransmissionCutie de viteze
Cutia de viteze leagă turația motorului de viteza roților. Treptele mai scurte pot ajuta accelerația, iar cele mai lungi îți permit să ajungi la o viteză mai mare înainte de limitator.
Alegerea piesei nu este un cursor minim/maxim. Rapoartele și viteza automată se reglează numai dacă transmisia instalată și regulamentul permit.
17Transmission / Gear RatioTransmisie / raport de treaptăFrâne și transmisie
Rapoartele decid cât de repede crește turația și cât cuplu ajunge la roți într-o treaptă.
SPRE MINIM / MAI PUȚIN
Raport numeric mai mic = treaptă mai lungă. Poate calma patinarea, dar motorul poate rămâne la turație prea mică.
SPRE MAXIM / MAI MULT
Raport numeric mai mare = treaptă mai scurtă. Mai mult cuplu la roți, dar atingi limitatorul mai devreme.
Cum compari: Final Gear — raport final schimbă toate treptele. Top Speed — viteza automată este alt control: o țintă mai mare tinde să lungească rapoartele. Rapoartele se reglează pe trepte, nu pe punți. Două trepte cu același raport nu oferă o etajare utilă; motorul trebuie să rămână într-o zonă de turație în care accelerează bine.
Primul test: Verifică turația la ieșire și la capătul celei mai lungi drepte. Lasă rezervă pentru Slipstream — aspirație în spatele altei mașini.
04
Ce nu îți place la mașină?
Alege faza în care apare problema. Începe cu primul test și treci la următorul numai dacă mai este nevoie.
Mașina nu urmează virajul când începi să virezi
Verifică întâi: Încearcă puțin mai puțină viteză și eliberează frâna mai devreme pe măsură ce virezi.
- Dacă LSD-ul împiedică rotația, redu puțin Braking Sensitivity.
- Dacă spatele este sigur, testează un pas de Brake Balance spre spate.
Revino dacă apare instabilitate a spatelui.
Spatele pleacă pe frână
Verifică întâi: Verifică retrogradările prea devreme și frânarea pe vibrator.
- Testează un pas de Brake Balance spre față.
- La RWD, încearcă separat puțin mai mult LSD Braking spate sau Toe-IN spate.
Revino dacă mașina nu mai virează suficient.
Nu reușești să faci trail braking
Verifică întâi: Păstrează doar puțină frână când ai deja mult volan. Nu combina maximul ambelor comenzi.
- Dacă mașina nu virează suficient și LSD-ul este foarte blocat pe decelerare, redu puțin Braking Sensitivity.
- Dacă pleacă spatele, urmează diagnosticul de instabilitate la frânare, nu recomandarea pentru subvirare.
Setup-ul ajută tehnica; nu o activează automat.
Spatele începe să alunece imediat ce eliberezi frâna și întorci volanul
Verifică întâi: Eliberează frâna progresiv. O ridicare bruscă a piciorului de pe frână, împreună cu o mișcare rapidă de volan, poate dezechilibra mașina.
- Încearcă puțin mai mult Toe-IN spate pentru o intrare mai stabilă.
- La tracțiune spate, dacă instabilitatea apare pe decelerare, testează separat puțin mai mult LSD Braking spate.
Revino dacă mașina nu mai virează suficient la intrare.
La frânare puternică, partea din față coboară mult și mașina devine instabilă
Verifică întâi: Este normal să coboare puțin la frânare. Verifică dacă podeaua atinge asfaltul sau suspensia ajunge la capătul cursei.
- Dacă fața coboară prea repede, încearcă o creștere mică a Damping Ratio (Compression) față.
- Dacă atinge asfaltul, ridică puțin Body Height față și testează din nou aceeași frânare.
Revino dacă roțile față nu mai urmăresc bine denivelările.
La mijlocul curbei, mașina se duce prea mult spre exterior
Verifică întâi: Verifică dacă ai intrat prea repede sau ai accelerat înainte ca mașina să fie orientată spre ieșire.
- Încearcă Anti-Roll Bar față cu un pas mai moale.
- Alternativ, un pas mai tare pe spate numai dacă ai suficient grip acolo.
Revino dacă spatele devine brusc sau pierzi ieșirea.
Spatele alunecă, deși nu accelerezi mult
Verifică întâi: Verifică eliberarea bruscă a accelerației și pneurile uzate.
- Încearcă Anti-Roll Bar spate cu un pas mai moale.
- Pentru mai multă toleranță, testează puțin mai mult Toe-IN spate.
Revino dacă apare prea multă subvirare.
Problema apare doar în viraje rapide
Verifică întâi: Verifică dacă podeaua atinge pista și dacă pneurile sunt potrivite.
- Mașina virează prea puțin: testează mai mult Downforce față. Spatele pleacă: mai mult Downforce spate.
- Compară și viteza la capătul dreptei; nu judeca doar virajul.
Dacă pierzi prea mult pe drept, revino și caută un compromis.
În șicane, mașina întârzie să vireze dintr-o parte în alta
Verifică întâi: Verifică dacă nu intri prea repede în primul viraj. Dacă ratezi primul apex, al doilea viraj va părea mai greu indiferent de setup.
- Încearcă foarte puțin Toe-OUT față pentru un răspuns mai rapid la începutul virării.
- Dacă lipsește aderența față și în virajele lente, testează separat Anti-Roll Bar față cu un pas mai moale.
Revino dacă direcția devine prea sensibilă pe liniile drepte.
Mașina se înclină mult în viraje și reacționează târziu la volan
Verifică întâi: Verifică dacă suspensia nu este foarte moale pentru anvelopele și viteza folosite.
- Testează o creștere mică a Natural Frequency, câte o punte odată, și compară cât de repede răspunde mașina.
- Dacă problema persistă, testează separat un pas mai tare la Anti-Roll Bar pe puntea care se înclină excesiv.
Revino dacă mașina începe să sară peste denivelări sau pierde aderență.
Mișcări foarte mici din volan schimbă prea mult direcția mașinii
Verifică întâi: Compară un viraj luat lin cu unul în care corectezi des volanul. Verifică și sensibilitatea comenzilor.
- Dacă ai mult Toe-OUT față, apropie ușor valoarea de zero.
- Dacă spatele pare agitat, încearcă separat puțin mai mult Toe-IN spate.
Revino dacă mașina devine prea lentă la schimbarea direcției.
Când accelerezi la ieșire, mașina se duce spre exteriorul curbei
Verifică întâi: Deschide volanul înainte de a accelera puternic.
- La FF/AWD, redu LSD Acceleration față dacă blocarea este excesivă.
- La AWD compatibil, poți testa separat puțin mai mult cuplu spre spate.
Revino dacă începe să patineze roata interioară sau pleacă spatele.
Patinează roata interioară
Verifică întâi: Verifică dacă roata din interiorul virajului apasă prea puțin pe asfalt pe vibrator.
- Crește puțin LSD Acceleration pe puntea motoare.
- Dacă bara face roata din interior să apese prea puțin pe asfalt, înmoaie bara punții respective.
Revino dacă acum pierde grip întreaga punte.
Când accelerezi, spatele începe să alunece
Verifică întâi: Accelerează progresiv și încearcă o treaptă mai mare.
- Dacă LSD-ul blochează excesiv, redu puțin Acceleration Sensitivity spate.
- Încearcă separat o bară spate mai moale.
Revino dacă pierzi tracțiune prin roata interioară.
La ieșire, ambele roți din spate patinează când accelerezi
Verifică întâi: La tracțiune spate, apasă accelerația treptat și încearcă să îndrepți volanul înainte să ceri toată puterea.
- Dacă LSD Acceleration spate este foarte mare, redu-l puțin și compară ieșirea din același viraj.
- Dacă spatele are puțină aderență, testează separat o bară antiruliu spate puțin mai moale.
Revino dacă începe să patineze doar roata din interiorul virajului.
La o mașină cu tracțiune spate, accelerezi și nu mai reușești să strângi virajul
Verifică întâi: Verifică dacă nu accelerezi înainte ca mașina să fie orientată spre ieșire. Observă dacă roțile spate patinează sau nu.
- Dacă spatele nu patinează, dar mașina refuză să vireze, testează puțin mai puțin LSD Acceleration spate, când valoarea este mare.
- Dacă mașina virează prea puțin chiar fără accelerație, revino la diagnosticul de subvirare la mijlocul virajului.
Revino dacă pierzi tracțiune prin roata interioară sau spatele alunecă brusc.
Pierzi aderența când accelerezi cu o roată motoare pe vibrator
Verifică întâi: Compară ieșirea din viraj fără să urci pe vibrator și accelerează progresiv până când roata revine pe asfalt.
- Încearcă o mică reducere a Damping Ratio (Compression) pe puntea care sare peste vibrator.
- Dacă roata din interior se descarcă mult, testează separat Anti-Roll Bar ceva mai moale pe puntea motoare.
Dacă podeaua lovește vibratorul, verifică Body Height înainte de alte reglaje.
Oscilează după o denivelare
Verifică întâi: Separă oscilațiile repetate de o singură reacție bruscă pe denivelare.
- Crește puțin Expansion pe puntea care continuă să oscileze.
- Dacă problema apare doar pe o serie de denivelări, prea mult Expansion poate fi cauza; testează reducerea.
Revino dacă roata nu mai urmărește pista.
Sare brutal pe vibrator
Verifică întâi: Compară același viraj fără vibrator.
- Redu puțin Compression pe puntea afectată.
- Dacă atinge podeaua, ridică puțin Body Height în loc să înmoi și mai mult.
Revino dacă ajunge la capăt de cursă.
Spatele alunecă brusc când eliberezi accelerația
Verifică întâi: Eliberează accelerația treptat și verifică dacă nu faci o corecție de volan prea mare.
- La RWD, testează puțin mai mult LSD Braking spate.
- Separat, puțin Toe-IN spate poate calma tranziția.
Revino dacă rotația la intrare devine prea greoaie.
Podeaua atinge pista
Verifică întâi: Observă dacă se întâmplă pe o compresie, la aterizare sau numai la viteză mare.
- Ridică puțin Body Height, păstrând inițial diferența față-spate.
- Dacă încă se comprimă prea mult, testează separat puțin mai mult Natural Frequency.
Reverifică echilibrul și viteza în viraj.
După vârful unei pante, mașina devine ușoară și spatele se mișcă brusc
Verifică întâi: Încearcă să treci peste creastă cu volanul cât mai drept și fără schimbări bruște de accelerație sau frânare.
- Testează puțin mai mult Toe-IN spate dacă reacția este prea nervoasă.
- Dacă se întâmplă doar la viteză mare și reglajul este disponibil, încearcă separat puțin mai mult Downforce spate.
Verifică și dacă podeaua atinge asfaltul după creastă; atunci problema poate fi garda la sol.
Pe asfalt denivelat, roțile par să piardă contactul cu pista
Verifică întâi: Compară același sector cu accelerație și volan cât mai constante, ca să separi problema suspensiei de comenzile bruște.
- Dacă suspensia revine prea lent după fiecare denivelare, testează puțin mai puțin Damping Ratio (Expansion) pe puntea afectată.
- Dacă reacția la fiecare denivelare este prea dură, încearcă separat puțin mai puțin Damping Ratio (Compression).
Revino dacă apar oscilații repetate ori suspensia ajunge la capăt de cursă.
Când frânezi pe o porțiune denivelată, mașina sare și pierde din stabilitate
Verifică întâi: Încearcă mai întâi să frânezi puțin mai devreme, pe o porțiune de asfalt mai netedă, dacă traseul permite.
- Dacă suspensia față reacționează prea dur, încearcă puțin mai puțin Damping Ratio (Compression) față.
- Dacă partea de jos a mașinii atinge pista la comprimare, ridică puțin Body Height.
Testează fiecare schimbare separat; prea puțină amortizare poate produce alte oscilații.
Anvelopele față se uzează mult mai repede decât cele din spate
Verifică întâi: Verifică dacă intri prea repede în viraje și corectezi mult din volan. Subvirarea repetată poate solicita puternic anvelopele față.
- Dacă Toe față este reglat mult spre IN sau OUT, testează o valoare puțin mai apropiată de zero.
- Dacă mașina subvirează constant, corectează cauza subvirării înainte să schimbi multe valori de Camber.
Compară uzura după același număr de tururi și în condiții similare.
Anvelopele spate se uzează mult mai repede decât cele din față
Verifică întâi: La tracțiune spate, urmărește dacă patinează roțile când accelerezi din viraje. Accelerația progresivă reduce patinarea.
- Dacă ambele roți spate patinează din cauza unui LSD foarte blocat, testează puțin mai puțin Acceleration Sensitivity spate.
- Dacă spatele pierde aderență în viraje și bara spate este foarte tare, încearcă un pas mai moale.
Nu confunda uzura din patinare cu uzura produsă de un stil normal de condus.
Mașina se conduce bine la început, dar după câteva tururi devine dificilă
Verifică întâi: Verifică uzura anvelopelor și schimbarea masei combustibilului. Nu presupune imediat că setup-ul s-a stricat.
- Dacă anvelopele sunt uzate, încearcă un ritm mai constant și accelerează mai progresiv la ieșire.
- Dacă regulamentul permite, compară un compus mai rezistent pentru o cursă lungă.
Testează reglajele comparând tururi cu un grad similar de uzură a anvelopelor.
05
Cum vrei să se simtă?
Două direcții de test pentru o mașină cu tracțiune spate, pe uscat, care nu atinge pista. Pornești de la aceeași bază și schimbi un rând odată.
Stabilă, ușor subviratoare
Spatele este liniștit și mașina îți lasă timp să reacționezi. Prețul poate fi o rotație mai lentă.
- Anti-Roll Bar Rear: un pas mai moale.
- Toe Rear: puțin mai mult IN.
- LSD Braking: puțin mai mare dacă spatele este instabil la intrare.
- Downforce Rear: puțin mai mare doar dacă problema este la viteză.
Ai mers prea departe dacă ratezi apexul și trebuie să aștepți mult înainte să accelerezi.
Agilă, ușor supraviratoare
Mașina își schimbă direcția mai ușor, dar cere comenzi mai precise. Nu urmărim derapajul permanent.
- Anti-Roll Bar Rear: un pas mai tare, dacă spatele are grip.
- Toe Rear: puțin mai puțin IN; nu sari direct la OUT.
- LSD Braking: puțin mai mic pentru o intrare mai liberă.
- Downforce Front: puțin mai mare dacă lipsește rotația rapidă.
Ai mers prea departe dacă apar corecții dese și nu mai poți accelera devreme.
06
Direcții de tuning pe circuite
01Mount PanoramaUrcare abruptă, asfalt denivelat, ziduri apropiate și o dreaptă foarte lungă. Aici contează ca mașina să rămână controlabilă peste denivelări și la coborâre.
Urcare abruptă, asfalt denivelat, ziduri apropiate și o dreaptă foarte lungă. Aici contează ca mașina să rămână controlabilă peste denivelări și la coborâre.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Mount Panorama |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Puțin mai sus decât pe un circuit neted, pentru denivelări și compresii; verifică să nu atingă podeaua. |
| Anti-Roll Bar | Mai degrabă medii sau puțin mai moi; dacă o punte sare pe denivelări, înmoaie bara acelei punți. |
| Damping Ratio (Compression) | Încearcă puțin mai moale unde roțile sar la urcare sau coborâre. |
| Damping Ratio (Expansion) | Aproape de bază; evită valori prea mari, care împiedică roata să revină după denivelări. |
| Natural Frequency | Mediu, nu foarte tare: suspensia trebuie să urmeze schimbările de nivel. |
| Negative Camber Angle | Pornește cu valori mici de camber negativ, apropiate de 0. Dacă ai nevoie de mai multă aderență în viraje, crește ușor valoarea pe față, apoi verifică frânarea la coborâre. |
| Toe Angle | Față aproape de 0 sau OUT foarte mic; spate IN mic pentru siguranță la coborâre. |
| Initial Torque (LSD) | Menține moderat; încearcă puțin mai mic dacă mașina virează greu în acul de păr. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat pe puntea motoare; crește puțin dacă roata interioară patinează la ieșirile lente. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Puțin mai stabil pe puntea motoare dacă spatele se mișcă la frânările în pantă. |
| Downforce | Mediu spre ridicat pentru sectorul de munte; verifică pierderea de viteză pe Conrod Straight. |
| Brake Balance | De la neutru; un pas spre față dacă spatele devine instabil la frânare. |
Ce verifici pe pistă: Compară urcarea prin The Cutting, trecerea peste Skyline și viteza la finalul Conrod Straight.
02SuzukaSchimbări rapide de direcție în S-uri, viraje lungi și 130R. Caută precizie la intrare și stabilitate când mașina schimbă direcția.
Schimbări rapide de direcție în S-uri, viraje lungi și 130R. Caută precizie la intrare și stabilitate când mașina schimbă direcția.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Suzuka |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Relativ joasă, dar nu atât încât să atingă pista în compresii ori pe vibratoare. |
| Anti-Roll Bar | Față puțin mai moale dacă nu urmărește S-urile; spate fără rigiditate excesivă. |
| Damping Ratio (Compression) | Mediu; micșorează puțin pe puntea care sare pe vibratoare. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu, ca mașina să se liniștească după schimbările rapide de direcție. |
| Natural Frequency | Mediu spre mai tare pentru precizie, numai cât permite suprafața. |
| Negative Camber Angle | Pentru S-uri și virajele rapide, testează o valoare puțin mai mare la față dacă îmbunătățește aderența. În GT7, cifra mai mare înseamnă mai mult camber negativ; verifică și frânarea. |
| Toe Angle | OUT foarte mic față pentru reacție; IN mic spate pentru stabilitate. |
| Initial Torque (LSD) | Aproape de bază; scade puțin dacă mașina refuză să vireze în Spoon. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Mediu; mărește numai dacă roata interioară patinează la ieșire. |
| Braking Sensitivity (LSD) | De la bază; ușor mai mare dacă spatele devine instabil când reduci viteza. |
| Downforce | Relativ ridicat pentru S-uri și 130R; verifică viteza pe porțiunile drepte. |
| Brake Balance | Pornește neutru; puțin spre față dacă spatele fuge la șicana finală. |
Ce verifici pe pistă: Urmărește S-urile, intrarea în Spoon și stabilitatea în 130R.
03SugoCircuit tehnic, cu viraje strânse, frânări și schimbări de pantă. Prioritatea este să poți întoarce mașina și apoi să accelerezi fără patinare.
Circuit tehnic, cu viraje strânse, frânări și schimbări de pantă. Prioritatea este să poți întoarce mașina și apoi să accelerezi fără patinare.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Sugo |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Înălțime medie; lasă cursă suspensiei pentru schimbări de nivel și vibratoare. |
| Anti-Roll Bar | Față ușor mai moale dacă nu intră în viraj; spate mai moale dacă pierde tracțiune la ieșire. |
| Damping Ratio (Compression) | Mediu spre puțin mai moale pentru a absorbi denivelările și vibratoarele. |
| Damping Ratio (Expansion) | Aproape de bază; micșorează pe puntea care nu se așază între două viraje. |
| Natural Frequency | Mediu, suficient de controlat la frânare, fără să devină rigid pe denivelări. |
| Negative Camber Angle | Începe cu camber negativ mic spre mediu. Evită valorile mari dacă frânarea înainte de viraje sau accelerația la ieșire devin mai slabe. |
| Toe Angle | OUT față foarte mic pentru răspuns; IN spate mic pentru tracțiune. |
| Initial Torque (LSD) | Încearcă puțin mai mic dacă întoarce greu în virajele strânse. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Mediu; crește câte puțin dacă patinează o singură roată la ieșire. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Mediu; scade ușor doar dacă mașina nu vrea să se rotească la intrare. |
| Downforce | Mediu spre mai mare: câștigul la viraje poate conta mai mult decât un vârf de viteză. |
| Brake Balance | Neutru la început; ajustează un pas spre față dacă spatele devine instabil. |
Ce verifici pe pistă: Verifică intrarea în virajele lente, tracțiunea la ieșire și stabilitatea pe schimbările de nivel.
04Red Bull RingFrânări puternice la capăt de urcare și drepte importante, alternate cu viraje rapide. Caută tracțiune după curbele lente fără prea multă rezistență la înaintare.
Frânări puternice la capăt de urcare și drepte importante, alternate cu viraje rapide. Caută tracțiune după curbele lente fără prea multă rezistență la înaintare.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Red Bull Ring |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Relativ joasă; ridică puțin dacă atinge pista la compresii și vibratoare. |
| Anti-Roll Bar | Mediu; spate un pas mai moale dacă patinează la ieșirea din virajele lente. |
| Damping Ratio (Compression) | Aproape de bază; micșorează dacă mașina sare peste vibratoare. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu, fără revenire prea lentă între frânare și accelerație. |
| Natural Frequency | Mediu spre ferm, cu grijă la tracțiunea din virajele lente. |
| Negative Camber Angle | Începe cu valori mici de camber negativ. Dacă mărești prea mult cifra în GT7, poți pierde aderență la frânările puternice și la accelerația din virajele lente. |
| Toe Angle | Față aproape de neutru/OUT foarte mic; spate IN mic pentru accelerare. |
| Initial Torque (LSD) | Moderat; mai puțin dacă nu virează bine în acul de păr. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Testează un pic mai mult dacă patinează roata interioară la ieșire; nu exagera. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Ușor mai mare dacă spatele devine neliniștit la frânare în linie dreaptă. |
| Downforce | Mediu sau ușor mai puțin pentru drepte, dar păstrează controlul în ultimele viraje. |
| Brake Balance | De la 0; spre față cu un pas doar dacă spatele fuge la frânare. |
Ce verifici pe pistă: Compară ieșirea din virajele 1 și 3, frânarea în urcare și viteza pe drepte.
05Nürburgring GPCombinație de viraje lente, șicane și curbe de viteză medie. Echilibrul la frânare și schimbarea direcției sunt mai importante decât viteza maximă.
Combinație de viraje lente, șicane și curbe de viteză medie. Echilibrul la frânare și schimbarea direcției sunt mai importante decât viteza maximă.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Nürburgring GP |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Joasă spre medie, cu spațiu suficient la șicane și vibratoare. |
| Anti-Roll Bar | Față puțin mai moale dacă nu poate urma virajele lente; spate moderat pentru tracțiune. |
| Damping Ratio (Compression) | Puțin mai moale dacă o roată sare la șicană; altfel aproape de bază. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu, pentru ca mașina să se stabilizeze între schimbările de direcție. |
| Natural Frequency | Mediu; puțin mai tare numai dacă se înclină prea mult. |
| Negative Camber Angle | Folosește o valoare mică spre medie de camber negativ. Dacă fața nu are suficientă aderență în virajele de viteză medie, crește puțin cifra pe față și verifică frânarea. |
| Toe Angle | Față OUT mic pentru intrare; spate IN mic pentru stabilitate la ieșire. |
| Initial Torque (LSD) | Dacă virează greu în primul viraj, testează o mică reducere. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Mediu, eventual puțin mai mult dacă roata interioară patinează. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Moderată; redu puțin dacă nu se întoarce la intrare, numai dacă spatele rămâne stabil. |
| Downforce | Mediu spre mare pentru aderență în zonele virajate. |
| Brake Balance | Neutru; un pas spre față dacă instabilitatea apare la frânările mari. |
Ce verifici pe pistă: Verifică frânarea pentru primul viraj, secțiunea Mercedes-Arena și ieșirea din șicana finală.
06BarcelonaViraje lungi, cu aderență laterală susținută, și zone în care contează ieșirea curată. Urmărește constanța, nu doar un singur tur.
Viraje lungi, cu aderență laterală susținută, și zone în care contează ieșirea curată. Urmărește constanța, nu doar un singur tur.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Barcelona |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Relativ joasă, dar să nu atingă pista în virajele rapide. |
| Anti-Roll Bar | Dacă traiectoria se lărgește la mijlocul virajului, încearcă fața un pas mai moale. |
| Damping Ratio (Compression) | Aproape de bază; mai moale doar dacă pierde contact pe denivelări. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu; crește ușor unde oscilează după schimbarea direcției. |
| Natural Frequency | Mediu spre ferm pentru virajele lungi, nu excesiv de rigid. |
| Negative Camber Angle | În virajele lungi, poți testa o valoare puțin mai mare de camber negativ pe față. Mărirea cifrei în GT7 înclină partea de sus a roții spre interior; verifică dacă frânarea rămâne bună. |
| Toe Angle | OUT foarte mic față, IN mic spate pentru ieșiri constante. |
| Initial Torque (LSD) | De la bază; mai mic dacă virează greu în secțiunile lente. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Mediu; mărește doar dacă patinează roata interioară. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Mediu spre puțin mai mic dacă intrarea e lentă și spatele stă stabil. |
| Downforce | Mediu spre mare: viteza în viraje lungi justifică adesea mai multă apăsare. |
| Brake Balance | De la neutru; ajustează un pas pentru control la frânarea în viraj. |
Ce verifici pe pistă: Compară viteza din virajul 3 și comportamentul în ultimul sector pe aceeași variantă de circuit.
07Spa-FrancorchampsCompresii puternice, schimbări de nivel, drepte lungi și viraje foarte rapide. Caută o mașină stabilă când trece prin compresii.
Compresii puternice, schimbări de nivel, drepte lungi și viraje foarte rapide. Caută o mașină stabilă când trece prin compresii.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Spa-Francorchamps |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Puțin mai sus dacă podeaua atinge asfaltul în Eau Rouge / Raidillon. |
| Anti-Roll Bar | Mediu, cu mici reduceri pe puntea care sare pe denivelări. |
| Damping Ratio (Compression) | Micșorează ușor dacă sare la compresii, dar verifică mai întâi înălțimea. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu; evită revenirea prea lentă după schimbările mari de nivel. |
| Natural Frequency | Mediu spre ferm pentru virajele rapide, cu suficientă cursă a suspensiei. |
| Negative Camber Angle | Începe cu valori moderate de camber negativ. Dacă ai nevoie de mai multă aderență în virajele rapide, crește puțin cifra pe față; urmărește să nu slăbească frânarea. |
| Toe Angle | Față aproape de neutru/OUT mic; spate IN mic pentru Pouhon. |
| Initial Torque (LSD) | De la bază; scade ușor dacă virează greu în La Source. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat; crește numai dacă roata interioară patinează la ieșire. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Mediu spre mai mare dacă spatele se mișcă la frânarea pentru Les Combes. |
| Downforce | Mediu spre ridicat pentru Eau Rouge și Pouhon; compară viteza pe Kemmel. |
| Brake Balance | Neutru; un pas spre față dacă spatele se mișcă la frânare. |
Ce verifici pe pistă: Verifică podeaua în Eau Rouge, stabilitatea în Pouhon și viteza de la capătul Kemmel.
08MonzaDrepte foarte lungi, frânări majore și șicane peste vibratoare. Prioritatea este viteza pe drept fără pierderea controlului la frânare.
Drepte foarte lungi, frânări majore și șicane peste vibratoare. Prioritatea este viteza pe drept fără pierderea controlului la frânare.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Monza |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Puțin mai sus dacă atinge vibratoarele; evită garda minimă cu orice preț. |
| Anti-Roll Bar | Puțin mai moale pe puntea care sare prin șicane. |
| Damping Ratio (Compression) | Mai mică pe puntea care sare peste vibratoare, ca roata să urmărească pista. |
| Damping Ratio (Expansion) | Aproape de bază; micșorează dacă roțile nu revin prompt după șicane. |
| Natural Frequency | Mediu, fără rigiditate care să strice trecerea peste vibratoare. |
| Negative Camber Angle | Evită valorile mari de camber negativ. La Monza, testează valori mici spre medii, ca să păstrezi aderența la frânările puternice fără să pierzi controlul în șicane. |
| Toe Angle | Față aproape de 0/OUT foarte mic; spate IN puțin pentru frânare. |
| Initial Torque (LSD) | Mediu sau puțin mai mic dacă nu poate intra ușor în prima șicană. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat; mărește numai la patinarea roții interioare la ieșire. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Moderat; puțin mai mare dacă spatele devine instabil la frânare. |
| Downforce | Mai mic pe ambele punți pentru viteză, fără să devină instabilă în Curva Grande. |
| Brake Balance | Neutru; un pas spre față dacă spatele se mișcă la frânările lungi. |
Ce verifici pe pistă: Compară viteza la finalul dreptei cu prima șicană și ieșirea din Parabolica.
09Nürburgring 24hTur lung cu multe denivelări, compresii, viraje oarbe și dreapta Döttinger Höhe. O mașină previzibilă pe tot turul valorează mai mult decât un reglaj extrem.
Tur lung cu multe denivelări, compresii, viraje oarbe și dreapta Döttinger Höhe. O mașină previzibilă pe tot turul valorează mai mult decât un reglaj extrem.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Nürburgring 24h |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Mai sus decât pe un circuit foarte neted; lasă suspensiei loc la compresii. |
| Anti-Roll Bar | Mai degrabă moale spre mediu; verifică dacă roțile rămân pe asfalt după denivelări. |
| Damping Ratio (Compression) | Puțin mai mică pentru absorbția denivelărilor și a vibratoarelor. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu spre puțin mai mic, ca roțile să coboare repede după creste. |
| Natural Frequency | Mediu, preferând controlul și contactul cu pista față de rigiditate. |
| Negative Camber Angle | Alege camber negativ mic spre mediu, nu valori extreme. O cifră prea mare în GT7 înclină roțile mai mult spre interior și poate reduce aderența la frânarea în linie dreaptă, mai ales pe denivelări. |
| Toe Angle | Față aproape de neutru; IN mic spate pentru stabilitate la viteză. |
| Initial Torque (LSD) | Mediu; micșorează dacă nu întoarce bine în virajele strânse. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat, fără blocare excesivă care să provoace alunecări bruște. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Ușor spre stabilitate dacă spatele se mișcă la frânările denivelate. |
| Downforce | Mediu, suficient pentru secțiunile rapide; verifică pierderea pe Döttinger Höhe. |
| Brake Balance | Neutru sau un pas spre față dacă frânările denivelate destabilizează spatele. |
Ce verifici pe pistă: Testează mai ales Fuchsröhre, Pflanzgarten, Karussell și viteza de pe Döttinger Höhe.
10Daytona Tri-OvalOval cu viteză mare și viraje înclinate. Caută o mașină stabilă la accelerație continuă și rezistență aerodinamică redusă, nu agilitate în viraje lente.
Oval cu viteză mare și viraje înclinate. Caută o mașină stabilă la accelerație continuă și rezistență aerodinamică redusă, nu agilitate în viraje lente.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Daytona Tri-Oval |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Relativ joasă, dar cu spațiu pentru compresie pe banking; evită atingerea podelei. |
| Anti-Roll Bar | Mediu spre mai ferm doar dacă mașina se înclină prea mult; nu pierde grip pe denivelări. |
| Damping Ratio (Compression) | Aproape de bază; nu întări doar pentru că viteza este mare. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu, cu mișcări liniștite pe banking; evită suspensia care nu revine. |
| Natural Frequency | Mediu spre ferm, fără să piardă contact la îmbinările asfaltului. |
| Negative Camber Angle | Începe cu valori mici de camber negativ. Crește cifra doar dacă te ajută în virajele lungi ale ovalului și verifică stabilitatea la viteză mare. |
| Toe Angle | Cât mai aproape de 0 în față; spate IN foarte mic pentru stabilitate la viteză. |
| Initial Torque (LSD) | Aproape de bază; nu-l crește inutil dacă mașina merge deja stabil. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat; crește doar la patinarea roții motoare, dacă apare. |
| Braking Sensitivity (LSD) | De la bază: frânarea puternică e mai rară, dar mașina trebuie să rămână controlabilă. |
| Downforce | Tinde spre redus pentru viteză, atât cât permite stabilitatea pe banking și în pluton. |
| Brake Balance | Păstrează neutru; verifică separat dacă frânarea devine instabilă. |
Ce verifici pe pistă: Compară viteza pe linii drepte, stabilitatea pe banking și comportamentul în aspirația altei mașini.
11Road AtlantaUrcări și coborâri, viraje rapide și o dreaptă lungă în spate. Ai nevoie de stabilitate pe schimbările de pantă și de tracțiune la ieșirea din viraje.
Urcări și coborâri, viraje rapide și o dreaptă lungă în spate. Ai nevoie de stabilitate pe schimbările de pantă și de tracțiune la ieșirea din viraje.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Road Atlanta |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Mediu, cu rezervă în compresiile de la coborâre. |
| Anti-Roll Bar | Mediu; înmoaie puțin puntea care sare la schimbările rapide de nivel. |
| Damping Ratio (Compression) | Puțin mai mică dacă lovește denivelările sau sare la intrarea în viraj. |
| Damping Ratio (Expansion) | Mediu; evită o revenire lentă când trece peste creste. |
| Natural Frequency | Mediu spre ferm pentru virajele rapide, cu grip bun pe denivelări. |
| Negative Camber Angle | Începe cu o valoare moderată de camber negativ. Dacă mărești cifra pentru a câștiga aderență în viraje, verifică frânările de după porțiunile rapide. |
| Toe Angle | Față OUT foarte mic; IN spate pentru control în zona rapidă. |
| Initial Torque (LSD) | De la bază; micșorează dacă întoarce greu la virajele lente. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat, doar puțin mai mare dacă patinează o singură roată la ieșire. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Mediu spre mai mare dacă spatele devine instabil la frânare în pantă. |
| Downforce | Mediu spre mai mare pentru Esses; controlează cât pierzi pe dreapta din spate. |
| Brake Balance | Neutru; un pas spre față dacă spatele se desprinde la coborâre. |
Ce verifici pe pistă: Verifică schimbările de nivel din Esses, coborârea spre virajul 12 și viteza pe dreapta din spate.
12InterlagosViraje lente și medii, schimbări de pantă și o urcare lungă spre linia de sosire. Ieșirea curată din Junção este esențială.
Viraje lente și medii, schimbări de pantă și o urcare lungă spre linia de sosire. Ieșirea curată din Junção este esențială.
| Componentă | Direcție de tuning pentru Interlagos |
|---|---|
| Body Height Adjustment | Medie, suficientă pentru denivelări și compresii; ridică dacă atinge pista. |
| Anti-Roll Bar | Spate puțin mai moale dacă patinează la Junção; față ajustată pentru a intra în viraj. |
| Damping Ratio (Compression) | Puțin mai moale dacă sare pe denivelări, fără să ajungă la capătul cursei. |
| Damping Ratio (Expansion) | Aproape de bază; crește discret dacă se mișcă repetat după denivelări. |
| Natural Frequency | Mediu, nu excesiv de tare, pentru tracțiune pe asfalt denivelat. |
| Negative Camber Angle | Folosește camber negativ moderat. Dacă ai mărit valoarea și mașina pierde aderență la frânarea pentru S do Senna sau la accelerația din Junção, revino puțin spre 0. |
| Toe Angle | Față OUT foarte mic dacă intră greu în S-uri; spate IN mic pentru ieșiri. |
| Initial Torque (LSD) | De la bază; scade puțin dacă virează greu în zona lentă. |
| Acceleration Sensitivity (LSD) | Moderat; mărește doar dacă patinează roata interioară la Junção. |
| Braking Sensitivity (LSD) | Moderat; ușor mai mare dacă spatele fuge la frânarea pentru S do Senna. |
| Downforce | Mediu spre ridicat în sectorul virajat; nu compromite inutil dreapta lungă. |
| Brake Balance | Neutru; un pas spre față dacă spatele este instabil la capătul dreptei. |
Ce verifici pe pistă: Compară frânarea pentru S do Senna și accelerația din Junção până la capătul urcării.